系不紧密的站点，首先应优化站点可达性，提升站点与城市其他主要功能区间的交通联系，并考虑在合理范围内对城市发展方向或城市空间结构进行调整，将站点周边纳入城市空间体系中，提升其开发建设的动力。

2.3 城市综合交通应对

公铁综合枢纽依据站点需求进行设置。目前我国许多城市倾向于采用高铁站与公路长途客运站合建的模式，但需要指出的是，在区域综合运输体系不同发展阶段，公路、铁路客流换乘需求关系也有所不同。研究发现，高速公路密度高、经济发达的平原地区，高铁与公路长途客运站两者呈现竞争关系，相互的换乘需求呈下降趋势，而地区经济和高速公路欠发达的山区，公路长途客运站成为高铁站的喂给车站。对区域型、地区型高铁站来说，与公路长途客运站形成综合客运枢纽，加强了公铁之间的客流换乘和多元化出行选择，但同时也增加了乘客至车站的平均出行距离和集疏运交通压力。对位于城市外围的高铁站点来说，由于公铁联运量占公路客运量比重不高(5%～10%)，与高铁站衔接并非公路长途客运站建设必要条件，其站址周边地区需具备一定规模的城市开发，才具备生成主要客源地的条件，因此城市外围站不宜建设公路长途客运站。

构筑层次清晰的交通集疏运体系。应在高铁车站枢纽地区的外围构建环状快速通道网，疏解过境交通，采用递进式的交通组织方式，通过“支路—干路—快速路”逐级对集疏运交通进行分流和汇集。设定道路网络密度下限，密集的支路网络有利于加大城市交通与站区的“接触面”，保证在特殊交通情况下也可以采用地面交通方式到达站点附近，以提高到发交通的可靠性。应当合理预留跨越铁路的公共步行通道，有序连接相关交通设施。

合理选择站点交通集散管理模式。单点集散

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高铁效应下我国城市总体规划的应对

袁锦富

2.2 城市空间规划应对

围绕高铁站点开发因城而异。我国高铁新城、新区的开发大部分是投资拉动下的触媒效应，而高铁站周边的建设成效，取决于城市本身的规模和发展速度能否支撑新城或新区的城市用地拓展，在一些能级较低或自身缺乏发展动力的中小城市，往往难以达到预期目标，造成用地空置或出现“鬼城”现象。因此，特大城市、大城市的高铁站得益于人口、经济、资源等优势，周边地区发展潜力较大，可规划形成高铁新城、新区；而中小城市要素集聚不足、发展动力有限，在站点与城市中心距离较远的情况下，周边土地开发速度缓慢，可规划为规模较小的城市功能区或者单纯的交通枢纽。

妥善处理站点与城市现有空间结构间的关系。对于邻近城市中心或靠近主要发展轴线的高铁站点，站点周边地区的建设能够参与到城市自身功能扩张的过程中，可对站点区域提出较高的目标定位，通过城市更新与产业集聚，有意识地引导商务、商贸、办公等功能进驻，形成新的城市活力节点或专业中心；对于与城市现状结构联

表1 高铁车站的交通功能分类Tab.1 Transport function classi? cation of HSR stations功能类型主要依托城市区域型

超大城市

特大城市

功能定位位于国家运输通道的节点，服务跨区域中长途客运组织和中转位于区域综合运输通道节点，服务地区中短途客运组织和中转一般运输网络上的节点，服务本地的客运组织

站址区位城中站边缘站外围站城中站边缘站外围站城中站边缘站外围站

站点名称北京南站

上海虹桥、南京南站武汉站、成都东站南京站、苏州站大连北站

徐州东站、苏州北站昆山南站阳澄湖站、花桥站丹阳北站、宿州东站

地区型

特大城市大城市

一般型

大城市中小城市

的管理模式易造成客流长时间排队和拥挤现象。仅利用枢纽内部范围进行客流组织，导致铁路脉冲式到发客流缺乏缓冲和分散化的分流措施，使得高峰时段集散系统供需矛盾突出。对于区域型的高铁站点，其集散方式应由单点集散向系统多点集散转变，车站核心主体建筑站房大厅设置多方向出入口，多方向的通道组织可避免人流相互冲撞及混杂，客流疏解效率更高。

2.4 站点周边规划应对

高铁站点周边的功能可分为服务于高铁枢纽的基本功能以及体现城市价值的衍生功能，据此将站点周边用地布局划分为服务高铁枢纽的核心圈层和承载城市功能的拓展圈层，以二者位置关系可划分为重叠的单核耦合式布局模式和分离的双核互动式布局模式。

单核耦合式布局模式是核心圈层和拓展圈层重叠。高铁车站仅承担基本功能，衍生功能置于周边公共建筑之中，以地下步行道相连接，构成网络状的城市功能区域，其范围覆盖以车站为中心的周边合理区域之内。需要注意在交通上保证

高铁站点的中转性人流与周边用地的到达性人流之间互不影响。由于高铁客运枢纽对于城市交通具有较大压力，并且交通流在空间和时间上分布不均匀，容易对城市功能产生消极影响，当两种人流量均较大时会出现交通拥堵现象(图1)。

双核互动式布局模式是核心圈层与拓展圈层不重叠，相互靠近但保持一定距离的方式，形成双核结构。高铁站点和城市功能中心(指除了城市级商业中心外与城市居住空间结合布置的专业或综合性服务中心)适度分离，相距5～10分钟的步行距离，规划适度规模的公共空间，可以有效屏蔽高铁站点作为大型交通枢纽与生俱来的交通环境压力[21]，避免中转性人流与到达性人流相互干扰。高铁站点周边布局为站点客流直接服务的餐饮、零售、酒店等设施，而衍生功能则全部布局于城市功能中心，形成商务、金融、商贸、会展等专业功能中心(图2)。

高铁站点周边规划应当依据站点类型的功能特点、站点区位和城市能级选择适当的布局模式。超大城市、特大城市中的区域型或地区型的城中站和边缘站衍生功能集聚程度较高，推荐采用双核轴线式布局模式。其中“核心圈层”以人流集散的交通功能为主，集中安排服务于高铁中转性人流的餐饮、零售、酒店等功能；“拓展圈层”用地向城市用地过渡，安排商务办公、金融、会展、商贸休闲、居住等功能，并布局一定量的广场、绿化、公共服务设施，以形成功能较为完备的“高铁新城”。大城市中的地区型的城中站和边缘站衍生功能集聚规模因城市性质、规模不同差异较大，相应的办公、商务、酒店功能需求与之关联，可根据衍生功能的规模灵活选择布局模式，形成“高铁新城”或“高铁新区”。中小城市站以交通集散功能为主，站区更多的是作为城市对外交通节点，布局为客流直接服务的餐饮、零售、酒店等设施，其圈层边界不明显，近似于单核耦合式布局模式，形成“高铁功能区”。

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2015年 第39卷 第7期 VOL.39 NO.7 JUL. 2015

城市规划 CITY PLANNING REVIEW

图1 单核耦合式布局模式示意

Fig.1 Diagram illustrating the single core-coupled layout mode

2.5 高铁站点的选址

高铁站选址宜与城市发展方向保持一致。高铁站作为城市开发触媒，需以其带来的人流或在高铁站附近产生的多样的社会活动为依托。高

铁站点选址位于城市主要发展方向，有利于高铁

站触媒作用的发挥，能够与城市本身发展动力结合，吸引城市人流、资金流向站点周边地区集

聚，更好地促进城市空间有序拓展。这种促进发展的态势在特大城市、大城市的边缘站表现得较为明显，而中小城市通常由于站点能级较小，辐射范围有限，且高铁站点客流较少，以通过性为主，自身发展能力较弱。

图2 双核轴线式布局模式示意

Fig.2 Diagram illustrating the layout mode of double cores with axis

connection

高铁站不应距离城市中心过远。从高铁站市和区域发展的影响还受到与高铁相关的产权物点本身属性来说，高铁站是城市主要的对外交通权因素、管理模式、政策导向等方面的影响，高设施之一，最为核心和基本的目标是服务城市居铁效应的中国特色有待持续、深入地研究。我国民出行，并通过交通和功能组织提高服务水平和“四纵四横”的高速铁路网虽然基本确定，但面便捷程度。而从高铁站点对周边地区发展带动的广量大的城际铁路尚在规划建设中，国家“一路机制上来说，其动力也首先来自对外交通功能带一带”战略和中国高铁走出去战略的实施，意味来的大量客源人流，随着人流的不断增多，带来着对高铁效应与城市规划应对的研究不仅是现实商业、餐饮等服务于客源的城市功能需求，进而需要，而且任重道远。

逐步推动周边地区基础设施和公共服务设施的建(特别感谢中国工程院邹德慈院士、国务院设。随着站场核心地区功能和配套设施的不断完参事王静霞女士、住房和城乡建设部唐凯总规划善，又吸引了商务、商贸、咨询等远距离出行频师、中国城市规划协会吴建平副会长、南京大学率较高的功能在周边集聚。所以，高铁站不应距张京祥教授和北京市城市规划设计研究院王引总离城市中心过远，综合实证和相关理论，特大城规划师等专家对课题的技术指导，以及重庆市规市和大城市的高铁站点与城市中心(指城市最高划设计研究院、广东省城乡规划设计研究院、广级别的零售业中心)的适宜距离为6～10km(超大州市城市规划勘测设计研究院、大连市城市规划城市需作具体分析)，中小城市高铁站点与城市设计研究院、武汉市规划研究院、沈阳市规划设中心的适宜距离为3～5km。计研究院、韶关市城乡规划局等兄弟单位对课题

统筹考虑站点与城市主城区、新城、组团、调研的支持与帮助。)

新区等功能单元的关系。满足城市功能布局需求

的同时，加强站点可达性。超大、特大和大城市注释(Notes)

的高铁站宜布局在城市组团或片区之间，中小城① 本文所指的高速铁路，是指设计速度或最高运营市高铁站宜布局在城市边缘。新建高铁站需充分速度达到200km/h及以上的干线铁路，这部分铁路考虑站点的用地空间需求，留足站点周边发展空包括新建客运专线和升级改造后的既有铁路。间，统筹用地时序，引导紧凑滚动开发。不论是参考文献(References)

改造还是新建高铁站都需将周边一定区域纳入规1 边经卫. 中国大城市空间发展与轨道交通互动关划范围，以支撑高铁站及周边配套功能的发展。系研究[D]. 上海：同济大学, 2005.

系统考虑既有站点周边地区的提升计划。 Bian Jingwei. Research on the Interaction Between Space 利用既有站点改建成高铁站是高铁站选址的方式Development and Rail Traffic in Big Cities of China[D]. 之一，既有站点一般位于城市建成区内，站点周Shanghai:Tongji University，2005.