车站基坑钻孔桩专项施工方案(钢筋双面焊上报)1.doc
内容介绍
工程概况本工程为广州市地铁轨道交通二号线与八号线拆解转换工程，车站位于广州市工业大道北沙园路段下，呈西北、东南走向。
站位西北端为上内环路的立交桥，东南端为昌岗路立交桥，车站东北方向为市
第四十一中学和五一新村住宅区；西南面为广州气体厂大型居住小区光大花园和市第十一橡胶厂。
车站主体基坑长度约202.2m，标准段深度约24.65m，宽度约23.5m，扩大段宽度约27.49m,局部深25.05m。
基坑安全等级为特级。
2.施工方案
车站基坑施工场地原地面高程7.50～8.36m，地貌单元上属风化残丘。
岩土分层及特性为：
人工填土层：主要为人工堆积的粉质性粘土和回填砂、碎石垫层、砼块、砖块等组成，以下多为粘土层。
厚度0.4-3.4米，平均1.45米。
中粗砂层：主要为中砂，局部粗砂，含砾石、粘粒。
厚度0.5-1.75米，平均1.13米。
粉质粘土层：以粘土为主，为中等压缩性土。
厚度1.4-5.9米，平均3.08米。
残积土层：由砾石、泥质粉砂岩和粉砾岩残积作用而形成的粉质粘土厚度1.10-4.90米，平均2.59米。
1.工程概况 本工程为广州市地铁轨道交通二号线与八号线拆解转换工程，车站位于广州市工业大道北沙园路段下，呈西北、东南走向。
站位西北端为上内环路的立交桥，东南端为昌岗路立交桥，车站东北方向为市
第四十一中学和五一新村住宅区；西南面为广州气体厂大型居住小区光大花园和市第十一橡胶厂。
车站主体基坑长度约202.2m，标准段深度约24.65m，宽度约23.5m，扩大段宽度约27.49m,局部深25.05m。
基坑安全等级为特级。
2.施工方案 车站基坑施工场地原地面高程7.50～8.36m，地貌单元上属风化残丘。
岩土分层及特性为： 人工填土层：主要为人工堆积的粉质性粘土和回填砂、碎石垫层、砼块、砖块等组成，以下多为粘土层。
厚度0.4-3.4米，平均1.45米。
中粗砂层：主要为中砂，局部粗砂，含砾石、粘粒。
厚度0.5-1.75米，平均1.13米。
粉质粘土层：以粘土为主，为中等压缩性土。
厚度1.4-5.9米，平均3.08米。
残积土层：由砾石、泥质粉砂岩和粉砾岩残积作用而形成的粉质粘土厚度1.10-4.90米，平均2.59米。
岩石全风化带：强度较高，属中压缩性，具有泡水软化强度降底的特点。
厚度0.4-6.00米，平均2.97米。
岩石强风化带：强度较高，压缩性较低，具有泡水软化强度降底和长时间受水浸泡易崩解的特点。
厚度0.5-15.90米，平均3.79米。
岩石中等风化带：岩石完整性一般70%，强风化及微风化夹层较多。
厚度0.5-18.40米，平均厚度4.21米。
岩石微风化带：岩石完整性一般90%，局部夹强、中风化岩层。
厚度0.5-18.10米，平均厚度4.67米。
基坑施工场地地下水存在两种类型：潜水型孔隙水和风化带裂隙水。
所以在基坑开挖后要做好围护结构的堵漏工作，集水井基坑开挖采用挡板支护开挖，保证围护桩及基坑的安全。
根据水文地质情况，基坑围护结构设计采用Φ1200mm钻孔灌注桩加内支撑围护方案。
钻孔桩间距1350mm，桩长设计长度26.2m～31.65m，计377根。
内支撑设计为四道，其中
第一道支撑采用600*800mm钢筋砼支撑，横撑纵向间距6.0m,
第二～四道支撑采用Φ600mm壁厚14mm钢管，横撑纵向3.0m。
钻孔桩桩间采用Φ600mm旋喷桩止水。
旋喷桩有四种桩型，其中A
1、A
2、A
3、A4分别为44根、178根、122根、33根。
围护结构钻孔桩桩底嵌固深度设计为：进入微风化层1.5m，中风化层2.5m，强风化层3.5m，土层5.5m；中间柱33根，中间临时纵柱桩底嵌固深度设计为：进入微风化层4.5m，中风化层5.5m，强风化层6.5m。
旋喷桩深入不透水层1.5m。
为监测围护结构的安全，桩孔预埋监测管，位置根据监测专项方案确定。
1-16号、144-181号、314-344号钢支撑位置设有腰梁，该桩位需预埋6Ф22mm连接筋。
246-253号钢支撑位置设有钢筋砼板撑，该桩位预埋环状钢板t=12，h=250两块，穿孔焊接。
中间柱2-32号钢支撑位置预埋环状钢板t=16，h=600与桩主筋焊接。
基坑开挖受原地下管线及新增管线布设的影响，影响桩位施工如下：电力电缆铜管线直埋二条、埋深约0.83米，影响89号、230号桩位;新增排水管道二条，直径分别为Φ500mm、Φ600mm，影响86号、239号、204号、121号桩位;既
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