广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术.doc

广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术 ，广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术。
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广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术 窗体顶端 [摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题和挑战。
在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术和新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效控制了盾构施工中土体稳定和变形,保证地铁五号线顺利施工。
[关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术 1工程概况 1.1工程简介 广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。
首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。
首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。
沿线区间隧道大部分采用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。
线路穿越繁华市区,邻近或下穿建(构)筑物、管线等市政设施。
1.2地质概况 五号线沿线基岩主要为白垩系红层,其间在大坦沙段和越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。
不同岩性地层工程地质特性差别较大。
花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。
线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。
断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。
在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,
第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。
在大坦沙~中山
八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂和中粗砂层。
1.3盾构施工中难重点 广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难和风险。
此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。
周边环境建(构)筑保护、文明施工要求高。
同时,受周边环境及施工工期等制约,不同盾构区间被设计成5m江中超浅埋、200m超小曲线半径同时隧道上下叠置,以及55‰超大坡度等。
盾构进出洞、过站及吊出的工况复杂。
21台(全线共23台)曾是1次或者多次使用过的旧盾构,经过维修改造重新投入使用到一条线建设,实属罕见。
2施工中新工法的应用 2.1盾构始发SEW工法 大坦沙南~中山八站盾构区间,在国内首次成功应用了SEW(shieldearthretainingwallsystem)盾构始发工法。
隧道洞身地层主要为②-1A淤泥、②-2淤泥质砂层和③-2中粗砂层。
隧道的覆土层为②-1A淤泥层及②-2淤泥质砂层。
采用2台日本三菱泥水盾构机掘进,始发120m后就下穿珠江,过江段隧道几乎全断面砂层,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。
隧道底部存在少量的③-3卵石层、⑦、⑧红层岩的强、中风化层。
盾构机始发井位于大坦沙岛上,围护结构采用地下连续墙。
在洞门范围内布置了6条由玻璃纤维材料制成的柱形部件。
部件