沉管隧道的发展综述及琼州海峡沉管隧道方案.doc

沉管隧道的发展综述及琼州海峡沉管隧道方案
　世界上由于海峡存在，陆地被分割，在不同条件下形成两个区域，并造成交通障碍及文化差异。
连接海峡两岸主要有三种方式：轮渡、修建桥梁和修建隧道。
轮渡受气象条件的影响较大，并且不能直接连通，造成人员物资转运十分麻烦。
修建桥梁往往受跨度、水深的影响，且建成运营后也同样受气象条件的影响。
而修建海峡隧道既可以穿越较大跨度直接连通海峡两岸，又可以在运营后很少手气象条件影响，能保持连续通行。

  在亚洲，计划的有日韩对马海峡隧道、台湾海峡隧道、马六甲海峡隧道、爪哇岛与苏门答腊岛之间的巽他海峡隧道、宗谷海峡、间宫海峡通道。
日韩隧道经过约十年的勘察及方案设计，至今日本侧佐贺县的呼子长400m左右的试验斜井已经开挖，对地质地形状况有了很好的了解，但和韩国侧的资料在精度上有差别，出现一个界面。
该通道被构想作为亚洲高速公路的一部分，现有多个方案正在比选之中，这还和韩国政治形势有关，但总要逐步集中到某一方案。

　沉管隧道具有许多优点。
首先，从对地层条件的适应性来看，沉管隧道不怕软弱地层，基本上不受地质条件的限制，对地基允许承载力的要求也很低，一般5N/cm2左右即可。

第二，沉管隧道的埋深很浅，一般1m即够，甚至与海床齐平或超出海床。
而深埋隧道至少要10m以上。
青函隧道最浅埋深100m，地层条件较好的英法海峡隧道的最浅埋深也有40m。
这样，沉管隧道的长度就比较短，造价也因而降低。

第三，沉管隧道的断面既可做成圆形，也可做成矩形或其它形状，十分灵活。
矩形断面利用率高，埋深也相对较浅。

第四，沉管隧道的主要工序，如基槽开挖、管段预制、管段浮运沉放和内部装修等可平行作业。

本文总结了国内外沉管隧道的发展情况，并通过对沉管隧道特点的分析，针对琼州海峡的水文、 地质、气象条件，提出铁路穿越琼州海峡的推荐方案沉管隧道方案。
　　1沉管隧道的发展 　　1.1国内外越海隧道工程建设和研究现状 　　 世界上由于海峡存在，陆地被分割，在不同条件下形成两个区域，并造成交通障碍及文化差异。
连接海峡两岸主要有三种方式：轮渡、修建桥梁和修建隧道。
轮渡受气象条件的影响较大，并且不 能直接连通，造成人员物资转运十分麻烦。
修建桥梁往往受跨度、水深的影响，且建成运营后也 同样受气象条件的影响。
而修建海峡隧道既可以穿越较大跨度直接连通海峡两岸，又可以在运营 后很少手气象条件影响，能保持连续通行。
　　世界上已建成了许多海峡隧道,许多正在研究中。
　　 日本关门海峡在本世纪40年代即用隧道连接，以后又建了桥梁，是世界是上最早的海峡隧道。
经 过艰苦努力，日本于1988年建成了青函隧道，使本州北海道之间实现了铁路运输。
　　 英法海峡隧道从拿破仑时代（1800年）以来就曾两次开挖，但都停了下来。
1993年隧道全部贯通， 投入运营。
　　 1996年，丹麦大海峡隧道竣工，它把丹麦和欧洲本上连接起来，实现把瑞典和德国连成一体的计 划，从而使欧洲范围内几乎都能陆路相通。
　　 直布罗陀海峡通道从七十年代开始调查，西班牙及摩洛哥交换了协议，分别设立勘察机构，依靠 自身力量和日本、英、法等协作进行勘察设计。
最初有桥梁及隧道两个方案，原定1990年内确立 其中一个，由于种种原因而未能如愿。
海峡水深300 m（从摩洛哥的丹吉尔向北的海上距离约28km，桥梁方案在技术上十分困难，还有政治因素。
现 在方案初步确定为桥梁和隧道的组合方案，即在航道下用隧道，其余部分架浮桥通过。
这个海峡 通道和仅是两个国家间的英法海峡通道相比，它将连接欧亚及非州两片大陆，而具有划时代的意 义。
　　 在亚洲，计划的有日韩对马海峡隧道、台湾海峡隧道、马六甲海峡隧道、爪哇岛与苏门答腊岛之 间的巽他海峡隧道、宗谷海峡、间宫海峡通道。