地铁车站顶板支撑方案的优化.doc

地铁车站顶板支撑方案的优化 ，地铁车站顶板支撑方案的优化。
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地铁车站顶板支撑方案的优化 　　 摘 要 上海轨道交通6号线源深体育中心站为地下双跨双层箱形钢筋混凝土结构，为保证双圆盾构顺利过车站，对 原顶板的支撑加固方案进行了优化。
将从车站底板到顶板的竖向型钢支撑改为45o斜撑，不仅增大了盾构过 站期间的操作空间、减小了施工难度，而且节约了工程成本。
该优化方案可为类似工程提供借鉴。
　　关键词 车站施工型钢支撑顶板跨度斜撑安装与拆卸 　　1工程概况 　　 上海轨道交通6号线源深体育中心站为地下双圆盾构过站车站，结构形式为双跨双层箱形钢筋混凝土结构， 顶板厚500mm，中板厚400mm，底板厚800mm，内衬厚600mm；结构立柱为800mm×500 mm，地下一层的层高为3.6m，地下二层的层高为6.6m。
双圆盾构截面尺寸为11.12m×6.52 m，盾构过站期间顶进基座高560mm。
　　2方案优化 　　2.1原方案 　　 双圆盾构过站前先完成结构底板、侧墙及顶板的制作，由于结构中柱正处于盾构顶进的中心线，而结构中板 底标高又与盾构在高程上相碰（6.52+0.56=7.08m>6.6 m），因此，结构中柱及中板必须在盾构过站后再进行施工。
　　 为保证盾构过站期间基坑及结构顶板的安全，原设计顶板支撑方案中设置了H500×200×10×18型钢，从车 站底板支撑顶板，并在两侧侧墙与型钢之间的2.3m范围内保留脚手架（见图1），使顶板最大跨距由17.6 m减小至13.3m。
　　2.2优化理由 　　⑴ 型钢支撑用量较大（HM500×300×11×18型钢约94t）； 　　⑵ 盾构进洞及过站完成时间的推迟，型钢的租赁周期也随之加长，增加工程成本；　　⑶ 型钢支撑的长细比较大，上下两端需设置纵向型钢，对各节点的焊接质量及整体稳定性要求较高； 　　⑷ 两侧保留的脚手架给结构施工中支撑的安装与拆卸增加风险与难度； 　　⑸ 型钢支撑及保留部分脚手架占车站结构的空间较大，造成盾构过站期间操作空间不 足，给盾构过站带来不便； 　　⑹ 在盾构过站后中板制作时，需在竖向型钢支撑位置预留较多的孔洞（孔洞间距为3.5