大直径盾构扩挖修建地铁车站的方案研究.doc
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大直径盾构扩挖修建地铁车站方案 关键词：大直径盾构扩挖地铁车站限界侧式站台 1背景 随着北京城市建设、地面交通和地铁建设的快速发展，地铁的建设用地愈来愈紧张，周边环境愈来愈复杂。
特别是一些道路狭窄、周围建筑物密集、地下管线复杂的地段采用常规的地铁施工方法，给人民生活带来不便，对城市交通产生很大影响，同时造成管线改移困难、费用高等问题。
在城市中心区修建地铁，这些问题将愈发突出。
为了适应今后北京地铁的发展，结合北京的特点，寻求一种适应性高、灵活性好、对现状地上和地下环境影响小的设计和施工方法，故在北京地铁十四号线进行盾构扩挖设计和施工试验研究。
结合本线的环境条件和工程难点等情况，选择将台路站、万红西街站、东四环北路站~将台路站区间、将台路站~万红西街站区间、万红西街站~阜通东大街站区间两站三区间作为试验段为背景，提出大直径盾构扩挖修建地铁的思路，并进行了分析研究。
2 大盾构扩挖车站方案的提出 2.1目前地铁车站和区间常规的施工方式及存在的问题 目前地铁车站主要采用明（盖）挖法和暗挖法施工，区间主要采用盾构法和矿山法施工，也有部分区间采用明挖法施工。
通常车站采用明（盖）法施工，在车站两端设置盾构端头井，区间才有条件采用盾构法施工；而暗挖车站目前只做到盾构调头，还不具备直接在车站端部设置始发井和接收井，实现始发和接收的功能。
若要具备始发条件，需要在区间上另设盾构始发井。
要具备接收条件，也需要在车站端部将盾构机平移到风井后，再进行接收。
这些因素大大地制约了区间采用盾构施工的条件；目前，在建成区实施地铁车站受周边建筑、地下管线、地面交通等周边环境条件的制约，明挖施工条件越来越困难，另外车站暗挖施工又制约了区间的盾构施工。
2.2试验段工程特点 东四环北路站至阜通东大街段线路经过酒仙桥地区的老区，酒仙桥路是本地区唯一主干路，万红西街是连接广顺南大街与酒仙桥路主要道路，道路红线仅40m，特别是万红西街站处道路宽度仅为17m（图1为万红西街站道路断面），两侧建筑紧贴红线布置，交通导改难度大，地下管线改移量大，因此，将台路、万红西街站的车站明挖实施难度较大。
本段起点东四环北路站位于四环路外，有大盾构的始发条件。
万红西街站后具备较好的盾构接收条件,且根据地勘资料，这段范围的地层条件比较好，比较适合采用盾构施工，因此，经过研究和比选，选取本段线路作为大盾构扩挖车站的试验段。
图1万红西街站道路断面 2.3盾构扩挖的思路 为了解决上述问题，我们通过研究提出了区间盾构先推过车站后，在车站范围采用盾构法与暗挖法联合修建车站的方法（简称盾构扩挖车站），该方法实现了车站暗挖和区间盾构的有机结合，既解决了困难地段车站的修建问题，也提高了盾构在区间的利用效率。
针对这一设计思路，国内学者对单洞单线已有进行过研究和应用。
如广州地铁6号线东山口站已成功应用（左线站台隧道在6m直径盾构机先行过站后，再破除管片，将盾构隧道扩挖成车站左线站台）。
北京地铁早在10号线一期工程三元桥车站进行过设计研究，当时主
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浮生若梦
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