地铁测量方案.doc
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测量方案
一、工程概况 北京地铁XX号线第XXX合同段采用土压平衡盾构施工。
本工程包括东单站～灯市口站、灯市口站～东四站二个区间隧道。
其中东单站～灯市口站全长754.172m，起止里程为K7+876.764m～K8+630.936m，线路坡度为3‰，在区间隧道的中间约K8+268.000处设一区间联络通道，其中灯市口站～东四站区间全长666.564m，起止里程为K8+809.736m～K9+476.300m，线路坡度为3‰、17‰、8‰，在区间隧道的中部约K9+128.000m处设一区间联络通道。
左右线采用两条单线隧道，线间距为14.8m～16.8m，隧道覆土厚为9m～15m，隧道为圆形断面,净空内径为5.4m，隧道外径为6.0m，采用钢筋混凝土预制管片衬砌一次成型。
本标段隧道施工首先盾构从东四站掘进右线至灯市口站掉头掘进左线到东四站，然后从东单站掘进右线至灯市口站掉头掘进左线到东单站结束。
二、编制依据 本方案的编制主要依据：
1、业主提供的线路设计图纸
2、《城市测量规范》GJJ8--99
3、《工程测量规范》GB50026--93
4、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB5038--1999
5、《建筑变形测量规程》JGJ/T8--92
5、业主颁发的管理条文规定。
三、技术方案 测量是隧道施工的导航灯，它直接关系到整个工程质量的优劣。
由于标段区间隧道采用盾构法进行施工，隧道一次成型，隧道施工过程中产生的超限偏差无法再行补救，所以盾构掘进的导向，必须具有高精度和高可靠性，以保证隧道能按照设计的线路掘进和准确贯通。
为了确保盾构沿正确的方向掘进和贯通，确保成型隧道的偏差控制在容许的范围之内，优质高效地完成隧道施工，针对盾构隧道施工做如下测量技术方案。
1、误差的分析和精度控制 测量误差的分析是各项测量工作的前提条件；为保证贯通测量有足够精度，首先必须分析所有测量工作可能造成的误差，使每一步测量工作都做到有的放矢。
地铁隧道贯通测量的目的，是使盾构机准确地沿设计轴线掘进，并顺利进入接收井的预留洞门。
贯通测量误差限值是决定不同测量阶段测量精度的依据。
结合盾构施工的特点，地铁盾构隧道贯通测量误差主要来自于以下四道测量工序： a、地面控制测量误差； b、盾构进洞竖井联系测量误差； c、地下导线测量误差； d、盾构姿态的定位测量误差。
本工程设计允许的横向误差不超过±50mm，高程允许误差不超过±50mm，故其相应的中误差为±25mm。
1）平面测量误差的分析 横向贯通误差主要由地面控制测量误差、盾构进洞处实际联系测量误差，地下导线测量及盾构姿态的定位测量误差等影响因素。
其他因素影响较小可以忽略不计。
假设各项误差相互独立，则有：mQ2=mq12+mq22+mq32+mq42 式中：mq1--地面控制测量引起的横向误差； mq2--盾构施工竖井联系测量中误差； mq3--地下导线测量中误差； mq4--盾构姿态的定位测量中误差； mQ--隧道平面贯通的横向中误差。
考虑到本工程的实际情况，以及所用测量方法和已建地铁测
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