上海地铁车站勘探工作量布置的探讨.doc
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上海地铁车站勘探工作量布置的探讨 ，该论文关于理工,建筑,道路,桥梁,公路,机械。经人工挑选。
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上海地铁车站勘探工作量布置的探讨 摘 要 随着上海轨道交通的发展,常规车站布孔方式已很难满足目前地铁车站的设计施工需要。
采用勘探孔有效控制范围的方法,对勘探孔平面布置形式进行探讨。
收集并分析目前地铁车站在桩基设计方面的实例,以探讨地铁车站勘探孔孔深确定的原则。
关键词 地铁车站 桩端埋置层 桩长 勘探孔平面布置 孔深 1引言 上海市地铁工程勘察工作量布置的主要依据是上海市《岩土工程勘察规范》(DGJ08-37-2002)[1]及上海市《城市轨道交通设计规范》(DGJ08-109-2004)[2]。
两本规范对线路区间勘探孔平面位置及孔深的规定较为具体,故在工作中分歧小。
而在地铁车站工作量布置时,两本规范对孔距要求未完全统一,孔深确定又受地质条件、设计方案的影响,故工作量布置时有较大的分歧。
本文拟对地铁车站勘察工作量布置进行探讨。
2地铁车站勘探工作量常规布置方式 地铁车站呈长条形,常规布孔方式是在车站两端各布置2个孔,车站中部采用"V"字型交叉布孔,孔距(或投影距)≤35m。
已建的地铁车站宽度一般在20m以内,常规布孔方式基本上是合理的。
地铁车站埋藏深度大,涉及深基坑开挖,常规按2.5倍开挖深度确定孔深。
车站抗浮措施一般有:增加覆土厚度、底板下设置反滤层或设抗拔桩。
如已运行的一号线及二号线大部分车站采用增加覆土厚度和设置反滤层解决抗浮问题,即使采用抗拔桩抗浮的车站,由于车站埋深不大,桩入土深度有限,如新闸路车站抗拔桩的桩长约为基坑深度的1.4倍。
因此对于先期建设的地铁线路,按2.5倍基坑开挖深度确定孔深已基本满足设计要求。
逆作法施工车站,宜设中间支承桩以支承顶板和路面荷载。
由于荷载很大,且大多为一柱一桩,需要的单桩承载力高,一般在立柱下设置大直径长桩(钻孔灌注桩)。
故逆作施工车站除按基坑开挖深度确定孔深外,在车站两端各布置1个深孔,常进入第⑨层。
3目前地铁车站规划、设计方面的特点 3.1目前地铁车站特点 上海最早建设的地铁一号线、二号线地铁车站一般为地下二层,基坑开挖深度一般在15m以内,非真正意义上的换乘车站(
一、二号线换乘距离长)。
随着轨道交通的不断建设,目前地铁车站具有如下特点: 宽度大:部分车站宽度增大到20m以上,结构形式由原来的单柱双跨变为双柱三跨。
换乘车站多:交汇线路不断增多,多条线路换乘的车站越来越多,如地铁
2、
4、6及9号线在世纪大道站形成"丰"字形;地铁宜山路站有
3、4及9号线三条线路换乘;规划建设的地铁10号线在同一车站与
8、1
1、1
2、1
3、14号等两条或多条地铁线路交汇。
开挖深度大:9号线世纪大道站地下三层,最大深度22m;地铁9号线宜山路站最大深度为29.7m,围护墙深度为62.9m。
换乘车站的开挖深度一般都超过20m。
3.2地铁车站基础方案 由于目前地铁车站规模、开挖深度等均较以前有很大增加,在建地铁车站设置桩的比例越
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