探讨城市交通道路设计
探讨城市交通道路设计
【摘要】本文基于笔者总结的工作经验，站在设计优化的角度，先论述了城市交通道路线形设计应注意的细节设计问题，后探讨了可以广泛实施于城市中的架桥直流通行道路设计，来与大家共同商榷，以达抛砖引玉之效。
【关键词】城市道路、直流通行、架桥、线形、概念、设计
如果说城市的交通是整个城市运作的灵魂，那么道路则是交通的脊柱，由此可知道路设计对城市的交通起着至关重要的作用。本文主要来论述道路线形设计方面的问题和直流通行道路的设计。
1．城市交通道路线形设计
1.1认知城市道路线形的概念。城市道路线形是由直线和曲线连接而成的空间立体线形形状，即道路中心线的空间描绘。它是城市道路的骨架，好的线性设计有利于行车的安全、舒适、经济及道路的通行顺畅，有利于道路构造物设计、排水设计、路面工程及其他构造物的设计，同时也带动了沿线经济的发展。 1.2城市道路线形设计论1.2.1平面线形设计。首先，设计道路平面位置应与城市道路总体规划道路网布置相协调；其次，道路平面线形设计应与地形地质、水文等结合，且要符合各级道路的技术指标；道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理的设置缓和曲线、超高和加宽等，应根据道路等级合理设置交叉口，沿线建筑物出入口，停车场出入口，分隔带断口，公共交通停靠站位置等；此外，路线布设应尽可能地平顺，一般采用较长的直线，较大半径的曲线，中间加入缓和曲线的线形，转向处偏角要少且线形要平顺；最后，也是最重要的平面线形需分期进行时，应立足当前，兼顾远期。
1.2.2最小纵坡设计。避免小于0.3%的纵坡设计，因为纵坡过小将造成路面排水不良，雨天行车溅水成雾，影响行车安全，同时，在路面上积水到一定厚度后，高速行车时，在车轮与路面间产生“水膜”现象，使轮胎与路面间的摩擦阻力大大降低，这时如果有情况需要刹车减速，往往会酿成行车事故。
1.2.3小偏角的设计。道路出现小偏角时，平曲线的长度看上去会比实际的短，驾驶员容易产生急转弯的错觉而急忙操作方向盘，造成行车事故，偏角愈小愈明显。实际上，小偏角是设计中平面定线最常采用的方法，因为它大多时候可以解决定线中遇到的困难，然而要取消一个小偏角常常要费很力气。对于设计速度较低的道路，小偏角对行车安全影响不大。但是对于高速公路等设计速度较高的道路设置小偏角一定要慎重，在城市道路上，不可避免地每隔若干距离会有一个交叉口，因此宜尽量利用交叉口使路线作必要的转折。如果路线在交叉口处不作较大的转折时，可不需作专门的弯道设计，仅需在交叉口进行处理就可避免采用小偏角设计。 1.2.4超高的设计。实践证明在城市道路设计时，千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，特别是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。故在需要设置圆曲线时，如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径，不得已时阿其超高坡度不要超过路面的设计横坡。
1.2.5加宽道路的设计。加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内侧加宽有困难时，可在车道的内外侧同时加宽；其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。
在高度重视了线性设计的重要性和清楚了设计中的细节问题后，以下来探讨跟得上时代发展的直流通行线性道路设计。
2.直流通行的城市交通道路设计
2.1认知直流通行的基本概念。
直流通行即在没有任何交通信号灯限制下，任何方向的车辆和行人都可以互不干扰互不阻碍，安全无停止行驶的交通道路。当代大城市中采取的立交桥道路设计，就充分发挥了空间的有效性和直流通行的优越性，取消了交通信号灯的控制。
2.2设计直流通行道路的优点。 2.2.1顾名思义最大的益处就是不用等红绿灯，可以畅通无阻互不干扰的通行，避免了平常道路等候交通信号灯而产生交通堵塞拥挤的现象。2.2.2规模较小、占地面积不大、投入不高、采光度好、行驶也比较安全。
2.2.3若采取架天桥措施，车道与人行道上下隔离，在一定程度上减少了事故的多发率。
2.3直流通行道路设计论
虽说立交桥的设计方便了车辆和行人的通行，也为城市架起了空间桥梁，取消了红绿灯的控制，但基于传统的的交通规则设计，特别是在左转弯的穿插上，技术还不太完善，再加之立交桥规模浩大，高度层数多，占地面积大，投入资金多，不可能在城市中随处建造。鉴于它存在的优越性和局限性，扬长避短，吸取它不受红绿灯控制的优越性，来探讨去除红绿灯且占地面积小，可以广泛实施于城市中的架桥直流通行交通道路设计。 2.3.1人行道的设计。对于人行道，为了不阻碍任何方向的车辆的通行，可用架桥的方法把南北方向的人行道架起在机动车道的下方，右转弯的人行道也用右转弯的机动车道的方法把东西与南北方向相连接。这样东西方向的行人如果右转弯后需要穿过下一个十字路口，右转弯上到架起的南北人行道上去即可。人行道的左转弯可以采用转盘式人行道解决。由于机动车道的上下道设立在中间，下面的架起的人行道可在交叉处离开一定距离地方分成左右两路再与转盘路连接。人行道也要设立上下道。对于不需要穿过十字路口的右转弯的行人可以走地面的生活区环绕路。由于南北方向的人行道架起在机动车道的下方，是必得要把机动车道架起的足够高。为了减小其高度，东西路在经过十字路口的路段可以适当的下凹一点，这样就可以相应的减小南北路的高度和右转弯的坡度。 2.3.2机动车道的设计。首先考虑东西和南北垂直方向的直线通行。很明显，如果把任意一个方向的道路用架桥措施架起一定高度（本文设
定为南北路被架起）。让东西方向的车辆从下面穿过，这样，东西和南北方向的直线通行就会互不阻碍。 对于右转弯的机动车道，从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度，这个高度的位置与南北路要有一定距离，然后再与南北路水平弧形连接。 为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南北路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。
2.3.3公交站点的设立。目前，十字路口附近的公交站点，通常都设在路口30米以外较远的地方，乘客换乘时需要跑的路较远，如若按照上述设计成直流通行的道路，就可将十字路口的公交车站点可以设在十字路口正中间的路边上，这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接，同时与南北人行道也连接。这样需要转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。例如郑州市碧沙岗门口附近的人行阶梯式天桥就充分利用了这个优势。
3.结论：随着城市经济的高速发展，城市交通道路已远远跟不上时代的发展，所以，笔者认为，在交通道路设计上，一定要充分意识到线形设计对整个城市交通的重要性，做出科学合理的设计方案，体现以人为本的理念，与时俱进实施无交通信号灯控制的直流通行道路设计，促使城市、人、车、环境相互协调有机结合，让城市持续、长久、健康的发展下去。转
参考文献
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