1 前言
随着可持续发展观念的逐步渗入国民经济的各个部门，环境保护意识越来越引起国内、外人士的重视。近年来，高速公路的修建在我国得到了很大发展，高速公路交通量大、速度快，对经济建设起着举足轻重的作用，但同时由于交通产生的噪声对沿线周围的环境产生了许多不利影响。目前生活在高速公路两侧的人越来越多，据初步测算，我国有3390万人受到公路噪声影响，基中2700万人在高于70dB的噪声严重污染的环境中，沿线的土地要开发利用，居民的生活质量要提高，经济要发展，因此高速公路两侧的交通噪声必须进行有效的防治，这不仅仅是一个社会问题，同时也是一个很重要的经济问题。交通噪声对环境的影响除了对人们身体健康影响外，还直接影响到公路周围的土地价值，有资料表明交通噪声每升高1dB，那么土地的价格就会下降0.08%～1.26%之间，平均降低0.9%左右，反过来说，也就是如果能将交通噪声由比较高的水平降低1dB，那么相当于沿线土地升值0.9%，对于土地批租来说这就是一个很可观的数值，这里还没有考虑其它方面的效益。因此高速公路的交通一定要采取有效的降噪措施进行处理。
从国内外的研究成果和实际应用情况来看，降低高速公路的交通噪声有许多方法，如何根据华东地区高速公路的具体情况，选择降噪效果最理想的方法，或者是几个措施的综合应用，这些都需要进行有关研究后才能确定。
在国外，对国家交通主干线进行环境监测、评价和保护，已成为许多发达国家完善其公路交通网的重要内容；国内，不少单位对此做过许多有益的研究和尝试，并且为逐步在新建或已建的高速公路上应用各种降噪措施提出了许多对策和建议。
2 国内外高速公路降噪技术的发展概况
纵观世界各国，对交通噪声防治方面都进行了许多研究，一些发达国家60年代就开始研究公路声屏障技术，到70、80年代已在声屏障的设计和施工方面进行了深入研究和大量实践，积累了丰富的经验。
日本在《日本国家干线公路环境保护》中认为：“由于迅速发展公路网，到1965年已明显地看出汽车公害成为社会公害”。“交通噪声是环境污染中非常重要的方面，成为居民们反对新建和扩建公路的主要原因”。“公路上采取的环保措施，主要是针对噪声防治和景观保护，修建公路声屏障又是主要的防噪措施”。1983年统计资料就显示“日本道路公团”管理的3936km高速公路中就有455.5km，占总里程的12%。城市中高速公路声屏障设置率高达80%，到1986年美国已修建公路声屏障约720km，投入约3亿美元，还设计了“公路声屏障专家设计优化系统”，
进一步提高了公路声屏障的设计水平。德国早在1974年就颁布污染防治法，要求在公路选线时，极力避免对周围环境产生有害影响。如找不到更有利的公路路线，则要修建声屏障，将公路与住宅隔开。据1983年资料报道，德国5700万人口中已有4000据1983多万人深受噪声之害。三分之二的公民要求从公路交通噪声中得到解救。到1987年，其修建的公路声屏障总长度已达到500多km。
国内公路部门‘七五’期间在交通噪声方面的研究着重于评价方面，在降低噪声的实用措施方面，尚处于起步阶段，所见报道极少，仅交通部科技情报所曾进行过“贵(阳)黄(果树)公路声屏障技术研究”。在城市内(包括上海市)的高架道路上设置声屏障已经较普遍，这些技术可供借鉴。
近年来，国外公路声屏障技术不断发展，总的来说有如下趋势：
(1)注重公路声屏障与景观协调设计。公路声屏障在取得减少噪声的环境效益的同时，也带来了一些不利影响，在公路旁竖立起一堵高大而形式单调的墙，会给人们造成心理上的压抑感，阻断汽车司乘人员的视线影响行车安全。为克服这些缺点，许多国家在声屏障建造中，除要求满足声学要求外还特别注重声屏障的造型与色彩设计。还可以因地制宜建造透明声屏障。目前在许多国
家已有各式各样新颖美观的声屏障屹立于公路两侧，深受各方人士欢迎。
(2)多用低成本材料造公路声屏障。公路声屏障从构成材质上可分为：土堤、木质、钢筋混凝土、金属、吸声材料的混合物等几类。对一般公路而言，许多国家从少投资及易维护考虑多用普通混凝土和轻质混凝土建造吸声和不吸声式声屏障。
(3)提倡在声屏障内、前与后种植各类植物。
在可能的情况下，将声屏障设计成可栽种花草的形式，使屏障四季长青，既减少噪声污染又可美化环境。
3 高速公路交通环境的主要问题
高速公路的发展越来越迅猛，对经济建设的促进作用也越来越明显，但对公路沿线周围的环境也产生许多负面的影响，主要可分下几个方面：
3.1 空气污染
随着交通的迅速提高，在主要道路的邻近区域和重交通的城市道路，汽车交通产生的空气污染已变成一个严重的社会问题。汽车引起的污染物主要有：一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、总烃(THC)、铅微粒和悬浮颗粒(TSP)等，这些污染造成有害的空气被吸入、光化学烟雾、大气臭氧层空洞、溶入土壤影响土质、粘附在农作物上进入人体等危害。
相比于城市道路，高速公路对周围的空气污染要轻一些。如沪嘉高速公路，经实测，目前行驶在沪嘉高速公路的轿车车速为100km/h，其它车辆约为80km/h，按排污系数和等标污染负荷法计算可知，车辆排气对环境影响以NOX最大，其次是CO，THC较小，分担率分别为86.6%、12.3%和1.2%。 我们选取了沪嘉高速公路平行走向，交通量相当的沪宜公路(前者为3681辆/日，后者为3678辆/日)，进行排放污染物情况对照。由于沪宜公路轿车车速为50km/h，其它车辆为30km/h，低于沪嘉高速公路，车辆发动机排放废气中CO和THC均较高，分别为沪嘉高速公路的1.25倍和1.32倍，NOX却较低，仅为0.24倍。
由调查结果得知，沪嘉高速公路废气对周围环境的污染程度比沪宜公路要好些，综合评价指数为0.45，沪宜公路为0.54。除沪宜公路车辆废气排放量较大外，与沪嘉高速公路比较，还由于沪宜公路道路狭窄，两旁有建筑物，废气不易扩散，而造成环境质量的恶化。
从废气扩散距离的影响来看，据沪嘉高速公路中心线35～55m处的废气浓度大，综合评价指数已达到0.61～0.63，为轻污染区。对于敏感目标点，受高速公路的影响不明显，除1个点为轻污染区外，其余监测的4个点均为清洁区。
3.2 噪声及振动污染
由于高速公路修建在人口密度大、经济发达地区，因此我国的交通噪声污染越来越严重。交通噪声除了对人们身体健康有损害外，还直接影响到沿线的经济发展，例如，受噪声影响的房地产、工厂、商厦等经济效益和生产效益都有不同程度的下降。以沪嘉高速公路为例，根据实际调查结果可见：
全天24小时噪声等效声级(dB(A))的时间变化规律与交通量的分布规律相符，每天7:00至21:00的噪声声级较高，在67dB(A)以上，最高可达72.4dB(A)，高速公路路边交通噪声水平见表1。
沪嘉高速公路路边交通噪声水平 表1
