对北京交通发展的意见—世界城市交通发展战略研讨会专家发言

对北京交通发展的意见

——世界城市交通发展战略研讨会专家世界城市交通发展战略研讨会专家发言发言

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编者按：编者按：2013年8月20—21日，由世界银行和北京交通发展研究中心共同主办的世界城市交通发展战略研讨会在北京召开。本次研讨会的目的是为了总结城市与交通发展过程中的经验、教训和趋势，为北京交通发展提供经验借鉴。研讨会聚集了40余位来自首尔、旧金山、香港、新加坡、东京、纽约、北京等大城市的交通管理者和专家学者，就世界城市交通发展历程与战略选择、公共交通引导土地发展、区域停车规划与管理、城市物流规划与发展、城市机动化发展和缓堵政策等内容发表了专题演讲，开展了热烈的交流研讨。研讨会认为，北京在未来可以实施大胆的、有战略眼光的政策，推动建设可持续的美好城市。

1两个认识

1.1明确政府与交通系统使用者的义务与权利

在经济和人口增长的背景下，北京的交通需求还将继续增加，机动化还将进一步提高。政府的主要职责是为公众和商业提供可持续的交通运输系统，而并不是一定要去满足不断增长的小汽车拥有量及其使用。驾驶小汽车是一项特权，因此汽车使用者应该支付所有的使用成本，包括环境和拥堵成本。小汽车占用的空间资源远高于其他交通方式，在土地资源极其有限的条件下，政府应通过鼓励使用公共交通、控制私人汽车来优化公共交通与汽车的道路空间使用。

设计方法，它要求城市街道在规划、设计、管理和维护的时候要充分考虑包括老人和残障人士在内的所有出行者、容纳包括步行、自行车、公共交通和小汽车在内的所有出行方式，建立安全、舒适、绿色、公平、方便的出行环境。

建议北京制定和正式采纳“完整街道”政策，规定清晰的设计元素和适用范围，未来在街道的改建、新建和管理方式的调整中，必须遵循“完整街道”政策。

2.2重视、整合城市物流系统

物流是国家和城市竞争力中关键的一环，应给予高度的重视。货运、物流行业管理要在政府行政手段与市场间找到平衡，推动政府部门、私人企业合作共赢。合作式运输(共同配送、共同使用地下通道等)在日本已经开始实践，带来了很好的效果，是解决现代物流困境的一个方案。

1.2理顺公交优先中政府、服务与效率的关系

公共交通系统目前还存在政府补贴不透明、过度拥挤、公共汽车速度低、运营低效等问题，公共交通服务水平亟待提高。建议采取以下策略提高公共交通吸引力：1)改变公交优先即补贴优先的观念，提高补贴的透明度和效率；2)发展公共交通多样化、多层次经营，适应不同出行者对公共交通服务的不同要求，例如在高峰时段引入高质量服务巴士；3)建立多层次、差异化的公共交通票价体系，适当提高公共交通尤其是高峰时段的价格；4)建立公共交通品牌，构建以用户体验为中心的公共交通运输服务，使公共交通成为生活品质的一部分。

3三个缓堵思路

3.1通过“推”和“拉”两种策略缓解交通拥堵

世界大城市交通发展经验表明，缓解交通拥堵要需求管理和公交优先两手抓，缩小私人小汽车与公共交通间的差别。“推”，即控制私人小汽车拥有及使用，降低小汽车吸引力；“拉”，即提升公共交通服务质量和分散高峰时段的交通需求，使公共交通成为更具吸引力的出行工具。

2两个拓展方向

2.1发展完整街道

完整街道(CompleteStreets)是一种交通政策和

3.2推动拥挤收费：谁制造拥堵和污染，谁付费

北京应更积极地实施交通需求管理，包括拥挤收费，即让汽车使用者支付由于使用汽车而造成的的包括环境和社会成本在内的所有成本。拥

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挤收费项目在各地的推广过程中，政治领袖坚定的领导力非常重要，因为在政策实施初始一般都会被质疑。政府应通过各种渠道与公众进行沟通、解释拥挤收费的初衷和可以达到的良好效果；同时，也要建立透明的、合理的资金管理体系，确保通过拥挤收费得来的资金主要用在提高公共交通服务能力和服务质量上。停车收费和拥挤收费不能互相替代，两者之间要进行协调。

3.3用停车供给和管理解决拥堵问题

停车设施是市场化的公共服务商品，而不是社会公益性事业，停车位的供给和定价应该由市场决定。停车位短缺并不一定是问题，限制停车供给是很好的交通需求管理手段。停车管理和定价需要相应的政策调整和强有力的执法做支撑。

4四个机制创新

4.1消除障碍、落实以公共交通为导向的开

发模式

以公共交通为导向的开发(TransitOrientedDevelopment,TOD)模式符合城市及交通发展的方向，受到了世界许多城市的广泛认同和推动，但是在中国却遇到一些困难，主要问题存在于规划和法规领域。

在规划方面，要切实协调城市规划、交通规划和经济开发区或活动聚集中心规划三者之间的关系，建立持续的、有效力的协调沟通平台，确保在基于共同利益的条件下能达成共同目标。在法规方面，要修改不符合以公共交通为导向的开发模式的有关法律和规范。

4.2树立城市交通引导城市发展的理念，建

立政府部门间规划与决策协调平台

城市中有不同的机构处理不同的交通相关事务，各级政府之间及政府内部各部门之间的协调机制通常较为薄弱，没有一个协调整合机制。分散的机构设置，没有一个交通运输规划与决策协调平台，成为城市综合规划发展的障碍。

建议借鉴国际、国内综合交通管理先进城市的经验和做法，建立政府部门间协调机制，理顺管理体制，逐步将分散在各行业、各部门交通管理的各环节、各要素全面整合到一个交通运输决

城市交通第11卷第5期2013年9月

策、规划与管理的平台中，使城市内各部门能相互沟通合作，达成共有愿景，并共享交通建设、规划、管理及信息资源。鼓励统一规划，建立一套公平有效的都市圈决策机制，评估都市圈可选择的方案，维持一个都市圈长期交通运输计划，建立一个都市圈交通工程改善计划。

4.3建立多层次科学化的公众沟通体系

公众接受是成功实施交通改革创新战略的关键。在很多情况下，公众接受会推动政治层面的决定甚至改变有关决定，推动大规模的进步。通过建立沟通协商平台与多层次科学化的公众沟通体系、开展示范项目和试点等手段，以了解、学习并执行科学化的公众沟通方法，确保公众和政府的利益更加协调统一。

4.4合理有效吸引和管理民间资本

世界大城市的发展经验表明，吸引和管理民间资本是解决交通基础设施建设、运营、维护过程中资金短缺问题的关键之一。从全生命周期的角度考虑，公私合作(PublicPrivatePartnership,PPP)往往比传统项目交付方式更节约成本。政府应通过制定土地开发方面的监管和法律框架以及符合市场规律的票价体系等手段吸引民营部门投资。世界城市交通发展战略研讨会专家名单

国际专家：李晟源(SungwonLEE)、莫斯科维奇(JoséLuisMOSCOVICH)、郑德耀(EurekaT.Y.CHENG)、雷德顺(TeikSoonLOOI)、味水佑毅(YukiMISUI)、焦国安(JamesKuo-AnnCHIAO)国内专家：全永燊、焦桐善、柯焕章、于春全、关积珍、王江燕、陈艳艳、王军等

世行专家：朗德(MarkLUNDELL)、任斌(BinyamREJA)、欧杰(GeraldOLLIVIER)、方可、宗延、蒲文静、杨怡、赵曦、周楠燕、范红叶等北京市交通委员会专家：刘小明、王兆荣、容军、马瑞、陈燕凌、郭继孚、李先、陈金川、葛昱、王少辉、孙红军、孙文剑、史凯、顾涛、孙明正、许焱等

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