考虑文化生态的城市交通系统规划设计思路

考虑文化生态的城市交通系统规划设计思路

DesignUrbanTransportationwithLocalCultureandEcologySysteminMind

陆化普，匡文博

（清华大学土木工程系，北京100084）

LuHuapu,KuangWenbo

(DepartmentofCivilEngineering,TsinghuaUniversity,Beijing100084,China)

摘要：随着中国城镇化进程的不断深入，城市交通基础设施建设与城市文化生态资源保护产生了深刻的矛盾。基于城市单元的概念，探讨其自然生态属性和文化社会属性，分析城市文化生态系统与城市交通系统在两种属性上的相互影响与作用。指出应适当限制交通系统在自然生态属性突出的城市单元中的规模，努力做到两者的相互融合；针对老城区应尽量减小交通基础设施建设调整对单元文化肌理的冲击，针对新城区应注重交通与土地开发一体化，形成绿色交通主导的城市综合交通系统。最后，针对居住、商业、交通枢纽等具有不同主功能的城市单元提出不同的规划思路。Abstract：WiththerapidurbanizationdevelopmentinChina,theincongruitybetweentransportationinfrastructureandpreservationoflocalcultureandecologicalsystemhasbecomeacriticalissue.Byintroducingtheconceptofcitycellsandexploringitsecologicalandsocialcharacteristics,thispaperana-lyzestheinteractionandintertwinedeffectsbetweenurbanecologicalnatureandtransportationsystem.Thenthepaperpointsoutthatthescaleandtypeoftransportationsystemshouldbedevelopedinaccordancewithcitycellstomatchandenhancelocalsignificantnaturalandecologicalcharacteristics.Ad-ditionally,itisnecessarytominimizetheimpactoftransportationinfrastruc-tureconstructionontheuniqueculturalcharacteristicsofoldtowns.Theinte-grateddevelopmentoftransportationandlanduseshouldbeemphasizedinnewurbanareastoestablishgreentransportationorientedurbancomprehen-sivetransportationsystem.Finally,thepaperpresentsplanningschemesforcitycellswithdifferentfunctionalities,suchasresidential,commercialandtransportationterminalslanduse,andetc.

关键词：交通规划；城市交通；文化生态；城市单元；绿色交通

Keywords：transportationplanning;urbantransportation;cultureandecology;

citycells;greentransportation

中图分类号：U491.1+2收稿日期：2013–01–09

基金项目：中国博士后科学基金资助项目“基于‘绿色换乘’的高铁枢纽交通接驳规划理论研究”(2012M510455)

作者简介：陆化普(1957—)，辽宁铁岭人，博士，教授，博士生导师，清华大学交通研究所所长，主要研究方向：交通规划、交通管理与控制、智能交通、交通经济与交通政策。E-mail:luhp@tsinghua.edu.cn

文献标识码：A

1城市交通系统与文化

生态系统相互作用的理论研究概述

文化生态学(CultureEcology)是20世纪中期发展起来的新兴学科，其研究内容主要是人类与自然、社会环境之间的相互作用关系。美国文化与考古学家朱利安·海内斯·斯图尔德(JulianHaynesSteward,1902—1972)在其1955年发表的著作《文化变化理论》中第一次明确提出了文化生态学的概念。他认为文化形式的发展和演化有其独特之处，但多数文化形式的演进和发展都有着共同的规律[1]。

城市文化生态学(CityCultureEcology)是在城市现代化进程中发展起来的。随着物质水平的不断提高，城市的自然生态环境、文化历史积淀逐渐引起人们的重视，人们开始关注交通主通道将城市充满活力的滨水地区与中心城区隔离、城市绿带被逐渐侵蚀、价值极高的建筑被拆除等

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一系列城市文化生态问题。西方学者对城市文化生态学的研究可以追溯到20世纪60年代简·雅各布斯(JaneJacobs,1916—2006)的著作《美国大城市的死与生》。雅各布斯认为现代城市兴起的所谓正统的城市规划理论与实践，忽视和扼杀了城市的特色和活力，引起了西方城市规划学界的反思。20世纪70年代的《马丘比丘宪章》较完整地总结了城市建设中应重视的历史文化建筑保护、城市空间传承等方面的问题[2]。

虽然文化生态学作为单独概念的提出仅有50余年的历史，但是与文化生态学相关的城市理论已有长期研究。有关交通系统与文化生态系统的相互作用关系已有一定数量的研究成果。现代城市的不断发展使得人们的出行方式由原来的步行、自行车逐渐转向小汽车、城市轨道交通等现代交通方式。伴随着交通需求不断增加和交通设施不断发展的历史进程，城市交通系统对于城市本身的塑造力越来越强。凯文·林奇(KevinLynch,1918—1984)在其著作《城市意象》(TheImageofTheCity)中建立了人与城市环境相互作用的理论基础，提出了城市意象的五个要素——道路、边缘、区域、节点和标志，以此反映人是如何感知其所在的城市，其中交通系统中的道路和节点对人们的环境认知有决定性的影响[3]

。20世纪末，

随着小汽车的普遍使用，美国城市逐渐向郊区蔓延，由此产生的城市中心区衰落、社区分散断裂以及能源环境问题逐渐引起人们的重视。20世纪90年代初，美国学者彼得·卡尔索普(PeterCalthorpe)在其著作《未来美国大都市：生态·社区·美国梦》(TheNextAmericanMetropolis:Ecology,Community,andtheAmericanDream)中鲜明地提出以公共交通为导向的发展(TransitOrientedDevelopment,TOD)模式替代郊区蔓延式的发展模式，并详细阐述了现代交通系统对于城市空间发展、文化生态等各方面的重要引导作用[4]。

相比于国外对交通系统与城市文化生态系统关系的研究，中国在这方面的研究相对滞后。但近些年，城市改造和城市交通系统的大力建设和快速发展对这一领域的研究起到了极大的推动作用。进入21世纪以来，中国城镇化进程空前高涨，历史文化保护与城市建设的矛盾在实践中愈发突出。例如，湖南省长沙市在城市中心的开发

城市交通第11卷第5期2013年9月

项目万达公馆及其周边道路改造的建设过程中发掘出南宋城墙，城市建设与文物保护发生冲突。长沙市目前的旧城拆迁成本约为2.25万元·m-2，要保护散落在私搭乱建房子中的老建筑，成本高达数亿元，政府财力无法负担；同时，由于城市建筑高度和地区容积率限制，老城周边地产收益有限，交通设施建设的直接收益更少。拆迁的高成本与项目的低收益成为历史文化名城改造中的突出矛盾[5]。这样的例子在北京、西安、南京等历史文化名城同样颇为常见，问题十分突出。近年来城市建设实践中遇到的种种问题使越来越多的中国学者参与到在城市街区改造和交通基础设施建设中考虑文化生态的研究中来。

2城市单元的定义及属性分析

长期以来，中国城市交通系统的建设多为需求导向，城市交通规划大多被动地依赖于城市居民出行需求进行交通资源配置，忽略了交通系统对城市文化生态系统的影响，对城市生态环境和城市特色保护造成了不利影响。因此，对城市文化生态系统与城市交通系统之间相互渗透、相互影响的关系进行深入分析，找到两者之间良性互动机理和结合点十分重要。本文以“城市单元”为切入点阐述城市文化生态系统与城市交通系统之间的相互影响与渗透关系，为进一步提出基于文化生态学的城市交通系统规划设计思路奠定基础。

2.1城市单元的定义

从高空俯瞰，城市建筑在大地之上形成一个巨大的三维空间。人们之所以能在空中识别出城市，是因为城市与其周围环境的空间形态有很大区别。即使是在同一个城市，各个区域也会有不同的空间形态。城市中央商业区展现的是高楼、宽路的城市形态，而城市中的丘陵、林地等区域展现的则是起伏的山路、优美的自然景观。从这个意义上看，将城市划分为若干个区域，使每个区域具有自身特点是十分必要的。

本文所说的城市单元是指构成城市的基本细胞，即文献[6]提出的具有某种主要城市功能的城市规划设计的基本单位。由于城市自然地理形态、气候特征、历史文化积淀、城市文脉的不

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同，城市并非某种标准单元的简单堆积，而是由不同类型的城市单元有机组合而成。所以作为构成整个城市的基本细胞，城市单元具有多样性。

2.2城市单元的属性

本文以城市单元中存在的连续、一致的属性为切入点进行讨论，这种属性既可以是自然地理条件下形成的地形地貌的连续性和一致性，也可以是在历史文化传承过程中保留城市历史文化元素所形成的连续性和一致性，还可以是具有共同生活、出行等行为习惯的人构成的有一致性的区域。因此，城市单元的主要属性可概括为两类——自然生态属性和文化社会属性，这两种属性是城市特色最为重要的表现渠道。通过分析城市文化生态系统与城市交通系统在两种属性上的相互影响与渗透，不难解释两者的相互作用关系。2.2.1自然生态属性

在具有相同地形地貌或自然景观的城市单元中，自然生态属性对城市单元的构建十分重要。重庆市渝中区解放碑、朝天门区域相比渝中区其他街区更为平坦；香港港岛南部区域相对于北部的中环、铜锣湾等区域山丘明显增加；湖南省长沙市湘江以西的城市区域由于有岳麓山等山丘，相比于湘江以东的河东地区地势起伏更加明显。这些区域的城市单元具有独立于城市其他区域的自然生态属性，形成了具有不同风格、不同特点的城市区域。

城市交通系统对城市单元自然生态属性的影响和引导作用十分明显。一方面，交通系统建成后本身成为城市单元中的一部分，改变了单元的肌理。另一方面，交通系统深入城市单元后为人们近距离感受单元内部环境提供了便利。由于自然生态属性对城市气候条件、景观塑造都有着十分重要的影响，在具有鲜明自然生态特征的城市单元中建设交通系统时应适度、有所保留。所谓适度首要是指交通系统的建设不能影响城市单元生态调节功能的发挥；其次，交通系统应当与城市单元的肌理充分融合，减少对单元肌理的破坏。反过来，由于城市单元的自然生态属性来自于山体、水域等客观存在的地物，其对交通设施建设产生的物理上的隔离、屏障作用客观存在，难以避免。因此，交通设施建设应特别注意对周

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围环境“巧于因借”，仅在十分必要时适度改变地形地貌。

香港港岛南部区域多为山地，作为香港生态屏障之一有着十分重要的生态调节意义。香港在对港岛南部区域进行交通设施建设时采用了因地制宜的方针，突显了该城市单元的自然生态属性，既改善了城市生态环境，又使该区域成为城市的特色之一，见图1。整个港岛南部区域的交通系统只有机动交通方式，不设地铁、轻轨等交通方式。此外，所有道路均采用双向两车道傍山而建，道路随着山体的起伏蜿蜒盘旋，不设高架桥梁，少设隧道，多数道路横断面宽度不足10m。这种依山而建的两车道城市道路系统主要有三点优势：1)道路系统对整个山体及山体植被的破坏小，很好地保护了港岛南部区域的环境净化功能；2)道路宽度较小，加之对其采用浅色沥青铺装、与山体颜色相同的灰绿色防护栏，从远处看并不感觉道路显眼、突兀；3)道路系统给人们提供了一个新的近距离接触港岛南部区域城市单元自然生态属性的渠道。在道路上运行的双层巴士为市民提供了一个全新的视角，增强了城市尤其是城市单元中自然生态环境与人之间的互动。

总的来说，城市单元的自然生态属性一般由山地、湖泊等自然区域形成，其本身既有十分重要的生态意义，又构成了城市中不可多得的自然环境特色。城市交通系统规划应适当限制交通系统在自然生态属性突出的城市单元中的规模，努力做到两者的相互融合。2.2.2文化社会属性

许多城市除了山地、湖泊等自然景观之外，

图1香港港岛南部区域城市单元Fig.1CitycellinthesouthofHongKong

Island

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还有从古代一直留存至今的城市特色区域。城市特色的形成，无疑是一代代人所经历和继承的传统逐渐沉淀的过程，从过去获得的范型不可动摇地主导了一个城市的特色和个性[7]。历史文化沉淀丰富的街区对于城市特色的形成至关重要。北京市二环快速路内的城市中心区有许多市场、街道有着丰富的历史积淀；武汉市汉口江滩的滨水区建设地段近代曾是武汉关码头所在地。这些城市特色区域曾经很好地记录并表达了城市发展的历史变革，具有良好的连续性和一致性特征，构成了城市单元的文化社会属性。

文化是城市功能的最高价值，也是最终价值[8]。城市不仅具有功能，更应该拥有文化。对于现代城市构型的基础要追溯到1933年关于“功能城市”概念的《雅典宪章》。《雅典宪章》总结和概括了现代城市的居住、工作、游憩和交通四大功能，进而提出了用功能分区来进行城市规划的思路方法。这一思想对20世纪的城市规划和建设产生了深远影响，功能主义导向的现代城市日渐趋同。城市中具有丰富历史文化积淀的城市单元有的被高层建筑吞噬，有的则被交通设施破坏。功能主义导向的城市建设引起了人们对人居环境的反思。人们开始逐渐认识到，城市的发展不能仅仅关注经济积累以及城市建设在数量上的增长，更需要关注文化的发展。

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城市交通系统大致从两个方面对城市单元的文化社会属性施加作用。首先，城市单元中交通基础设施的建设势必会对单元的肌理造成影响，应当采取措施尽量减少这些影响，如限制车道数量、优化交通标志、限制车辆类型、尽量采用公共交通服务等。其次，交通设施是民众接触文化特色的渠道。为了使人们能在交通系统中更好地感受历史文化魅力，交通系统应优化资源配置、优化人行道设计、满足行人的要求。另一方面，城市单元的文化社会属性也影响着交通系统的设计。蕴含着丰富历史文化特色的城市单元往往存在着基础设施较为落后与旅游产生的巨大交通需求之间的矛盾。这就要求城市公共交通系统能为这些城市单元的外部交通提供充足的服务，减少小汽车涌入；同时，要求城市交通系统中有其他道路分担此类城市单元附近的过境交通，减少单元本身的交通压力。

日本京都是世界闻名的历史文化名城。市内历史文化积淀丰富的街区、建筑繁多，著名的清水寺、金阁寺、银阁寺都坐落于此。京都市将每一个重要文化遗产及其周边区域划为一个城市单元，每个单元独立成为一个三重结构的整体，见图2。这类城市单元具有极强的历史文化积淀，其核心部分一般是重要的历史文化遗产，中层是围绕着单元核心的公园和绿化缓冲区，外层是商业

外

外

中

内重要文化遗产

中

内

公园和绿化缓冲区

商业区、交通设施

图2京都知恩院城市单元三重结构示意图Fig.2DemonstrationofthecitycellofChion-ininKyoto

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区、交通集散地等基础设施。到访者在单元外层集散，通过中层缓冲区域，最终与核心区域连接。这类具有丰富文化属性的城市单元的内层和中层均采用步行方式，外层区域可以通行机动交通。外层区域的道路宽度和横断面型式都做了适应于城市单元特色的限制性处理：道路均采用双向4车道，防止道路过宽对街区历史文化沉淀的破坏；为了给行人营造良好的步行环境，使行人充分地感受城市单元内在的魅力，人行道横断面宽度大多在3m以上，在一些街区的人行道上还有衬托历史文化风情的遮阳棚，为行人购物提供良好的环境。同时，单元外层区域不设停车场，可以有效地控制进入外层区域的私人小汽车数量。有的城市单元如清水寺，在单元外层也对机动车数量加以限制，在出游高峰时段禁止机动车进入，保证单元内的文化氛围，见图3。

然而，有些具有强烈文化社会属性的城市单元至今仍然承担着居住、商业等基本的城市功能。在城市规划实践中，很难采用京都市的三重结构将这些单元从城市其他区域中隔离出来。例如，上海市新天地地区的重新开发和建设是在老上海传统石库门里弄建筑的基础上进行的，现在是浦西重要的商业街区；越南首都河内市的老城区占地面积约1.5km2，在河内市城市建设中得以原样保留，至今仍承担着居住、商业、交通、游憩等多种城市功能，构成了河内市独特的城市单元。对于这类居住、商业等城市基本功能属性仍十分突出的城市单元进行改造时，最重要的是抓住单元中最能体现城市特色的几个要素，在此基

图3清水寺附近街区

Fig.3BlocksadjacenttoKiyomizu-derain

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过程中首先限制老城区内部的高密度开发，控制老城区总体的交通需求。老城区内不新建道路，尽可能不拓宽道路，在摩托车流量较大的区域设置汽车禁行区，保护摩托车通行权，见图5。同时，对道路标线和信号控制进行改造：在摩托车较多的交叉口设置信号控制，在交通流混杂的区域设置单行线规范摩托车行驶。在对外交通方面，打通绕行老城区的道路，减少过境交通对老城区内部交通的影响。通过这一系列的举措，河内市老城区城市单元的功能得以保留，摩托车穿城而过的城市特色也更加突显。

3基于城市单元属性的交通系统规划

设计思路

如前所述，城市单元是城市规划设计的基本单位，也是构建绿色交通系统、强化文化生态、形成城市特色的基础。城市单元在具有一个主功能的同时，兼有其他混合功能。为实现城市功能与自然生态、文化社会属性相互和谐共生的城市特色，规划设计中首先要确定好单元定位，进而明确其土地利用模式和开发强度。在此基础上，交通系统的总体风格特色要与单元的定位相协调、与单元的历史文脉和风格特征相一致，具有不同主功能的城市单元应分别考虑如下交通系统规划设计思路：

1）老城区核心的历史街区城市单元。原则上保持历史传承下来的道路网络结构，着力形成以步行和自行车为主体，以公共交通为

图5河内老城区对摩托车交通给予优先权Fig.5PrioritytoinmotorcycleHanoi,Vietnam

trafficinoldtowns

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辅助的绿色交通系统，打造“可行走”的城市。重点通过打通微循环、科学交通组织、消除通行能力瓶颈、加强停车与限速管理等措施，形成良好的交通秩序，提高交通安全水平，突出生态文化特色，提高城市的认同感、观赏性和魅力度。切忌在这种区域大拆大建、强行拓宽道路、无理改变线形、草率拆毁历史建筑、随意改变历史文脉和街区氛围、错误定位交通结构和随意提高车速等。

2）居住功能为主的城市单元。

基本原则是不改变自然地形地貌、充分利用已有的生态环境系统。应提供日常购物步行可达、小学生上学不跨越交通性主干路，日常的全部生活服务在步行5min可达范围内的公共服务配套设施。规模小的居住单元的内部出行以步行和自行车为主，规模大的居住单元在投入使用时同步提供社区公共交通服务。可采用小型公共汽车，提供“门到门”、及时、方便的服务；与之衔接的干线公共汽车站应提供自行车停车换乘设施，鼓励全程绿色交通出行；长距离出行则以公共交通或轨道交通为主。

3）商业金融功能为主的城市单元。

针对老城应保持传统特色，包括历史建筑、历史街区的保护利用；针对新城应按照生态城市、绿色交通系统的理念进行规划设计。由于这类城市单元所吸引的人流来自整个城市，其交通结构的目标应为：单元内以步行方式为主，单元间以轨道交通方式为主。步行系统应与公共交通、公共空间有机结合，同时应与轨道交通系统紧密衔接且与机动交通系统充分分离，形成立体交通系统。

4）产业功能为主的城市单元。

这类城市单元的交通需求主要是通勤和货运需求。单元的交通系统组织分为厂区内、外两个部分。厂区外的客运交通系统应以公共交通为主体，同时保证充分的道路系统运输能力与效率，从而为货物高效运输提供条件；在厂区内部，应建设花园式厂区，建设完善的步行道路系统。

5）交通枢纽为中心的城市单元。

这类城市单元是最具活力和魅力的城市空间，大运量的公共交通为此类城市单元带来大量

人流，单元现代化特征显著、混合用地特色鲜

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明、功能构成多样化。交通系统与土地利用特性对整个城市高效运转至关重要，因此，应特别强调交通系统与周边土地开发一体化，以公共交通枢纽为中心，向外开发强度逐渐降低，用地功能配置由内向外依次为商业、办公、居住、产业等。交通系统突出强调无缝衔接、方便换乘、多种交通方式分工合作、密切配合。

6）休闲绿地和公共空间为主的城市单元。这一城市单元的性质决定了交通需求时空的分散特性，交通方式以步行和自行车为主；在需求量大的公共活动空间，应提供服务于长距离出行客流的公共交通方式。应高度重视绿道建设，提供健身、休闲以及驻足观赏的通行条件和空间条件。

总的来说，城市单元承载了城市特色，构建了城市的内部认同性，为一个城市的魅力表达创造了基础条件。基于文化生态学的城市交通系统规划应通过对城市内部认同性的发掘，减少交通系统对城市生态、文化系统的负面冲击，利用交通规划的手段，塑造、配合城市生态、文化系统的发展和进步。

4结语

如何在城市快速发展建设中考虑文化生态是本文思考的核心问题。任何城市单元都具有自然生态属性和文化社会属性，如何根据这些属性特点进行交通系统规划设计，以达到延续城市历史文脉、传承历史文化肌理、保持城市文化特色的目的，是我们必须要思考和回答的问题。辩证地看，城市单元自然生态属性和文化社会属性与交通系统的作用是相互的。一方面，城市单元的属性因其物理特性客观影响单元中交通系统的规划设计；另一方面，交通系统投入使用后会对单元属性的表达施加作用。基于这种相互作用关系，自然生态属性突出的城市单元应限制其中的交通系统规模，努力做到两者融合；文化社会属性突出的老城区城市单元，应根据其特点和功能定位，尽量减小交通基础设施建设调整对单元文化肌理的冲击；新城城市单元建设应充分做好交通与土地开发一体化，突出公共交通地位，提供良好的步行环境，形成绿色交通主导的城市综合交

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通系统。

按照考虑文化生态的城市交通系统规划设计思路，不同的城市单元将根据各自的自然地理、历史沿革、需求特性以及城市与城市交通的历史传承，形成不同的交通结构和路网结构，按照不同的原则组织交通，从而实现独具特色的城市发展目标，最终实现交通系统和文化生态的协调规划设计。

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