都市圈综合交通与线网规划问题研究
同济大学交通运输工程学院
博士学位论文
都市圈综合交通与线网规划问题研究
姓名：吕正昱
申请学位级别：博士
专业：交通运输规划与管理
指导教师：季令
20051101
摘要
摘要
随着我国城镇化进程的加快，都市圈范围内的客货运输需求大大超前，都市圈综合交通和线网规划问题越来越凸显其重要性。国外的成功经验是修建联系中心城市与卫星城之间的快速轨道交通走廊，这些交通走廊反过来又带动城市呈组团式发展，朝着较合理的布局缓解交通压力。都市圈的城际交通已显示了一种“点一轴一面＂的发展规律，要加强都市圈内各城市的交通联系，综合交通网应该覆盖到大多数中小城镇，延伸到都市圈的每一个节点。目前看来，铁路和轨道交通所占的交通份额比例以及发展速度都很低，在交通政策上需加以正确引导。
论文从国内外对都市圈综合交通研究的有关理论出发，指出了轨道交通在都市圈综合交通中的重要作用，并简析了我国都市圈综合交通的现状。之后综合了多位研究者的观点，提出了城镇化的定义和城镇化过程的主要特征。在比较国外对都市圈的多个不同定义之后，提出了关于都市圈界定弹性化标准的建议，并综合研究了都市圈的形成过程、演进动力和空间结构变化。
论文分析了都市圈的交通和客流特点，并以长江三角洲地区、珠江三角洲地区为例与国外都市圈的综合交通进行了比较。论文详细分析了区域经济对都市圈综合交通相互影响的作用，建立了交通方式的社会成本分析模型，分析了引入外部成本对不同运输方式的影响，提出了考虑外部成本的相关交通政策。
在前面研究的基础上，论文重点以环杭州湾地区快速轨道客运走廊为实例探讨了单中心都市圈轨道交通建设的设想，以长江三角洲大都市圈轨道交通为对象研究了多中心都市圈轨道交通网络规划方法，提出了具体的线网构架方案和评价指标体系，对方案进行了比较优选。
论文对都市圈综合交通发展的政策进行了研究，提出了我国都市圈交通规划的政策建议和区域综合交通一体化基本构想。最后提出了一些有待进一步深化讨论的问题。
关键词：都市圈，城镇化，综合交通，区域性轨道交通，线网构架，交通规划，交通社会总成本，长三角
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学位论文作者签名：一ｔ７３易
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经指导教师同意，本学位论文属于保密，在
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指导教师签名：
年月日年解密后适用学位论文作者签名：年月日
同济大学学位论文原创性声明
本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任由本人承担。
签名：品＆艺为叮年１１月哆Ｅｌ
第一章引言
第一章引言
１．１选题背景与意义
区域性交通线网的发展促进了城市向组团化发展，这是国外都市圈综合交通体系的特点之一．综合分析城镇化现状、经济发展和工业化水平及发展趋势，可以判定我国已经进入城镇化快速发展的阶段。而从国际上经济发达地区的发展规律来看，随着城市的快速发展、膨胀，客流和货流快速移动的需求大大超前，在都市圈范围内均出现了联系中心城市与卫星城之间的快速轨道交通走廊，如日本大东京都市圈的京阪神交通走廊，北美五大湖都市圈的东北走廊，法国巴黎一里昂间的交通走廊，都是明显的例证。这些交通走廊反过来又带动城市呈组团式发展，进一步朝着比较合理的布局缓解中心城区的交通压力。
总的来说，交通走廊应具有一下特征：?
①它是一个大运量、大运能、具有很大空间容量的运输通道，且运能能满足运量的需求：
②它包含两种及其以上交通方式，有若干个综合交通枢纽，共同组成区域综合交通系统；
③每种交通方式都具有一条以上运输通道：
④空间形态上它是一条带状的走廊，串联区域各主要城市：
⑤交通走廊与经济带的概念有所区别，前者是呈动态的，无论何时总是涌动状地发展着。
都市圈的城际交通显示了一种“点一轴一面＂的发展规律，最终形成快捷便利的综合交通网络。农村城镇化进程的加快必将形成更多的中小城镇，产业结构调整又会带来劳动密集型产业的梯度转移（从经济发达地区移向发展中的中小城镇），在这一过程中将产生大量的客流和货流，因此，交通需求量在现有基础上仍会有大幅度增长。
要加强都市圈内各城市的交通联系，不仅仅是修建一两条快速交通干线就能解决全部问题的，综合交通网应该覆盖到大多数中小城镇，延伸到都市圈的每一个节点。在我国的长江三角洲、珠江三角洲等都市圈发展中，都提出了从核心城市向外辐射形成一到两小时交通圈的规划设想，并已开始逐步付诸实施，
第一章引言
其主要目标是建成以高速铁路、区域性城际快速轨道交通、高速公路、民航等交通方式组成的快速客运交通网络，但目前看来，铁路所占的交通份额比例以及发展速度都很低，在交通政策上还需要加以正确引导。
在我国综合交通体系中，铁路和各种轨道交通方式的发展总体上是滞后的，运能不足，人均路网密度落后于发达国家甚远，长期以来，经济发展的速度和由此带来的交通需求不相适应。从可持续发展和资源合理利用的角度考虑，各类交通应当统筹规划以避免重复建设，但目前它们还是各成体系、分别规划的，它们之间没有固定的部门来协调管理。
都市圈区域经济的逐渐形成，为我国交通运输发展展现出了全新的研究领域，这一领域既不能以地理区域概念来划分，也不能简单地以行政隶属关系来划分，它是一个条块结合、涵义广泛的综合概念。
如何构建都市圈综合交通体系涉及到政府决策、规划建设、运营管理等各个部门，目前这一领域发生的问题，如交通规划、建设经费等，均是由上述相关部门经过多次反复协调后才能得以解决或部分解决的。本论文的研究着重于鼓励和推动都市圈综合交通体系中各种交通方式在当前状态下良性互动，既具有一定的理论指导意义，又具有实际应用价值。
１．２国内外研究发展概况综述
（１）“都市圈一理论与世界五大都市圈
一般认为所谓“都市圈＂是指由一个或多个核心城市，以及与这个核心具有密切社会、经济联系的，具有一体化倾向的邻接城镇与地区组成的圈层式结构。
都市圈是客观形成与主观推动双向作用的产物，其建立的根本意义在于打破行政界限的束缚，而按经济与环境功能的整合需求及发展趋势，构筑相对完善的城镇群体空间单元，并以此作为更为广阔空间组织的基础。随着城镇化水平的不断提高，城市人口集中，产生集聚不经济，经济活动和人口分散到周围地区。区域、城市的空间演化过程遂表现为大范围的集聚和小范围的扩散，形成了各种都市扩展区形态。以中心城市为核心，其周围地域根据其影响的强弱及功能组织的不同而往往被划分为若干圈层：核心城市区、都市区、都市圈、大都市连绵带。戈特曼认为大都市连绵带昭示了未来经济组织与人类聚居模式的方向，而都市圈是构成大都市连绵带的基本地域单元。都市圈的形成是中心２
第一章引言
城市与周围地区双向流动的结果，健全的都市圈运作是以内在社会经济联系为基础，以便利交通、通讯条件为支撑，以行政的协调领导为保障的。
都市圈并不仅仅是一种概念上的地域构造，而且是一种具有具体职能的社会实体。其范围和内容与日常生活圈、经济圈、商业圈类似；其界限是与相邻城市势力强弱对比关系的产物。对都市圈空间界定影响较大的美国标准都市统计区（ＳＭＳＡ）的主要标准是：中心城市人口规模以及邻近县的非农业劳动力、人口密度、非农业职工人数等。类似的界定方法还有加拿大的“国情调查大都市区（ＣＭＡ）一．英国的“标准大都市劳动市场区（Ｓ№）http:///
一、澳大利亚的“国情调查扩展城市区（ＣＥＵＤ）一，以及中国的“都市区一划分等。此外，２０世纪５０年代日本行政管理厅对“都市圈＂的定义除了对中心人口的规模提出要求外，还增加了“以一日为周期＂的时距标准。
广域的都市圈包含了地域尺度，其中最重要的两种形式是：以单一城市为核心的“单中心都市圈＂（又称为日常都市圈），以当日往返通勤范围为主形成的日常生活生产都市圈，－ｄ，时距离法则对其地域范围有明显的制约作用：多个中心城市为核心的“多中心都市圈＂，一般对应着一个较为综合的城市经济区。都市圈理论的放大，是由以若干中心城市为核心和周边城市、地区共同组成的更大地域、经济结构，即为“大都市圈＂．都市圈界定指标的选择对其划分十分重要，尤其是反映都市圈本质特征的各种联系性指标，这些指标应该从日常生活的生产与消费两方面考虑，其中交通时距是最重要和直观的指标之一。
国外都市圈基本形成在２０世纪末，这一时期在欧美及东亚等经济高度发达地区出现了纽约、北美五大湖、东京、巴黎、伦敦等世界五大都市圈。其共同特点是：经济高度超前发展，城镇化比重大多在６０％以上，人均收入水平在５０００美元以上，第三产业占据较大比重；各种交通方式都取得了相当程度的发展，运量与运能处于大体适应的阶段，出现了。后工业化社会＂的一些特征，如高附加值货物的大量出现、对人和货物的移动运输要求大大提高等；业已形成４００，、，５００ｋｍ为半径的两小时交通圈。
（２）轨道交通是都市圈发展过程中的重要影响因素
健全的都市圈的运作是以内在的社会经济紧密联系为基础，以便利交通、通讯条件为支撑，以行政的协调领导为保障的，都市圈的形成是中心城市与周围城市双向流动的结果。交通的发展与城镇化的发展存在着密切的交互递推关系。当前，以郊区乡镇的城镇化为主要特征的我国城镇化进程正进入一个快速发展的阶段，一方面城市集聚功能得到强化，另一方面经济活力在近郊和辐射３
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