第一章引言
范围内显著体现，城市数量、规模、面积不断扩大。在都市圈发展有层次的交通服务，建立覆盖面广的、便捷的城际交通方式，形成可推动城镇发展、相互促进的区域经济布局与交通布局。
都市圈的扩张发展到一定程度之后造成城市用地紧张、交通拥挤、污染严重等。大城市病一，为了解决这些问题，从霍华德的“田园城市＂开始，研究者们就主张实现大城市的疏解，如控制中心城的蔓延、在郊区建立卫星城等。大沙里宁曾提出“有机疏散一的理论，并于１９１８年提出了著名的大赫尔辛基规划，规划强调要使整个城市呈指状的疏散发展出去，这一理论近年来在西方发达国家城际交通与城市发展领域得到了重视，在此基础上形成了基于快速轨道交通网络的城市组团式发展理论。
要实现大城市的交通顺畅，最根本是解决都市圈内中心城市与卫星城镇之间的拥堵问题。从空间形态上、动因上主要有两种形式：鼓励小汽车发展而大规模修建道路的疏解模式，是使公共交通转向小汽车交通，以美国为典型代表；鼓励轨道交通发展的疏解模式是采用轨道交通引导从中心城区到城市郊区和卫星城的客流，这一模式在日本、英国、加拿大（多伦多）、新加坡等地有很多成功的例证。
１９９２年联合国２１世纪议程通过之后，世界各国对可持续发展交通方式日益关注，出现了《东京宣言》等新观念新理念，城市及城际交通中轨道交通方式因能源、环保、绿化等方面的积极作用备受青睐。１９９４年布拉德肖提出了基于
（３）我国都市圈综合交通现状
２０世纪９０年代以后，我国三个大规模的都市圈（以广州、深圳为中心的珠从发展趋势来看，长三角都市圈是最有发展潜力、增长势头最为强劲的地交通现状：我国大城市空间增长的形态特征主要有圈层式、飞地式、轴间４可持续运输的绿色交通体系，轨道交通对都市圈的经济和社会发展起到越来越重要的作用，成为其主要影响因素之一。江三角洲，以上海为龙头的长江三角洲以及以北京、天津为核心的环渤海经济带）开始形成。此外，２００３年１１月，由湖北省牵头明确提出要打造武汉城市圈，未来以武汉城市圈为核心区，郑州、南昌、合肥、长沙等城市圈相互呼应、共同发展，将形成中部五省都市圈。区。早在１９７６年，戈特曼就认为上海及其周边地区已经成为世界“第六大都市圈＂。未来５年，随着杭州湾跨海大桥、上海国际航运中心、沿海大通道这三大工程的相继启动，长三角将成为全世界人口最多和规模最大的“都市圈＂。
第一章引言
填充式、带形扩展式等，均表现为从建成区“摊大饼一式地发展出去，以北京为代表的一些大城市采取修环路的圈层式发展，已被多数专家指出并不是用合适的交通方式来引导特大城市疏解。
要实现我国未来国民经济翻两番，若以现有交通模式发展下去，资源的承受能力、环境的承受能力都是有限的。在都市圈交通问题上应结合我国基础设施薄弱、人均资源短缺、城市污染严重的实际情况，吸取西欧和日本城市的成功经验以及美国城市的反面教训：在都市圈综合交通体系中，各种交通方式的定位应是充分发挥各自优势，都市交通网应使大多数人都能同等享受交通的便利，因此，我国应建立以轨道交通为骨干的城际交通体系，同时，轨道交通网要尽可能多地覆盖中小城镇。
目前我国对都市圈地区的综合交通系统建设还处于初期阶段，国内发展较好的是珠江三角洲都市圈，起步较早，因同在一个省关系协调工作也比较到位，已经形成Ａ字形交通规划；长江三角洲以上海为龙头也在规划建设Ｚ字形轨道交通网。但问题是以上交通行为绝大部分是自发的，缺少一个固定的或形式上统一的部门对都市圈综合交通体系加以统筹规划。当前，市域公路网、区域性高速公路、城际轨道线网系统等项目都是分别编制的，由于权限不http:///
一、实施主体不一，往往存在只注重短期效果、缺乏整体考虑的诸多不足。无论是城市和城际交通的各种规划方案很少先去研究综合交通的发展，均是针对各种运输方式制定的，最后才综合整理、归纳编制出系统方案，结果造成只重视项目本身的构思，而忽略了区域交通系统需求对这些规划项目的消化能力，忽略了各种交通设施在协调完成“人与物空间上的移动＂这一目的的等效性，忽略了整个运输系统的工作强度、达到的水平与对居民服务质量改善程度的提高相协调等区域综合交通必须考虑的问题。
从轨道交通发展模式来看，我国区域性轨道交通网仍停留在“谁有钱谁修”的状态，总体上无序发展、无所谓评价和优化。都市圈综合交通规划建设正处在起步阶段，要做的事情多，资金少，尚未从系统的角度、从科学的角度、从全球的能源环境紧迫的趋势出发总揽区域性轨道交通建设全局，国家铁路（大铁路）、区域性轨道交通和市郊铁路的建设难免重复，条块分割，运作不顺。
另外，在区域性交通成本问题上，目前现实是环保成本是国家的、医疗成本是个人的、事故安全成本是分摊的，各种交通方式的外部成本没有定量地反映在交通方式的成本定价中，对这一问题的研究目前还停留在理论探讨阶段，受某些交通部门（尤其是铁路）在管理体制和定价方法上的限制，运输产品的
第一章引言
价格与成本没能很好地挂钩起来。
１．３论文的主要内容与结构安排
论文具体内容为：
第一章阐述了论文的选题背景与意义，从国内外对都市圈综合交通研究的有关理论出发，对都市圈理论和世界五大都市圈进行了概述，指出了轨道交通在都市圈综合交通中的重要作用，并简单分析了我国都市圈综合交通的现状及主要问题。
第二章综合了国内外研究者的观点，提出了城镇化的定义和城镇化过程的主要特征。在比较了美国、日本和欧美其他国家对都市圈的不同定义之后，提出了关于都市圈界定标准的建议，并综合研究了都市圈的形成过程、演进动力和空间结构变化。从城市尺度、区域尺度、国家或国际尺度对交通运输走廊的国内外相关研究理论进行了综述。
第三章分析了都市圈的交通和客流特点，并对长江三角洲地区、珠江三角洲地区的区域经济与城市发展、综合交通现状及评价、交通规划等分别作了详细的分析，与国外都市圈的综合交通进行了比较。
第四章详细分析了区域经济对都市圈综合交通的相互影响的作用，建立了交通方式的社会成本分析模型，分析了引入外部成本对不同运输方式的影响，提出了考虑外部成本的相关交通政策。
第五章在都市圈城际轨道交通“单中心都市圈一多中心都市圈一大都市连绵带”理论的基础上，以环杭州湾地区快速轨道客运走廊为实例探讨了单中心都市圈轨道交通建设的设想，以长江三角洲大都市圈轨道交通为对象研究了多中心都市圈轨道交通网络规划方法，提出了具体的线网构架方案和评价指标体系，对方案进行了比较优选。
第六章对都市圈综合交通发展的政策进行了研究，以可持续发展为原则，提出了区域交通可持续发展的目标函数、交通系统规划与方案评价；以国外的经验为参考对象，研究了都市圈交通规划的机构和政策，提出了我国都市圈交通规划的政策建议和区域综合交通一体化基本构想，并以长三角、珠三角为实例加以论证．
第七章结束语。总结了论文的主要工作、有关结论及创新点，提出了有待进一步研究的课题。６
第一章引言
论文的结构安排见图１．１：
图１．Ｉ论文章节结构示意图７
第二章城镇化发展规律及都市圈形成理论
第二章城镇化发展规律及都市圈形成理论
２．１城镇化及其发展规律
２．１．１城镇化的含义
“城镇化”（或“城市化一）源自英文Ｕｒｂａｎｉｚａｔｉｏｎ，从词根上分析Ｕｒｂａｎ型的聚集除了“城市＂（Ｃｉｔｙ）外还有“镇一（Ｔｏｗｎ），城市又可细分为一般的城市（Ｃｉｔｙ）和大城市（Ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｓ）。尤其对中国来说。镇的规模一般都很大，差不多相当于甚至大于外国的小城市，同时，中国的城市化不仅仅是人口向城市（Ｃｉｔｙ）集中而且还要向大量的城镇（ＣｉｔｙａｎｄＴｏｗｎ）转移和聚集。
城市发展理论认为，城镇化要经历向心聚集的城镇化（简称城镇化）、郊区化、逆城镇化、再城镇化的过程。郊区化可看作广义城镇化过程的一个阶段；逆城镇化是指经过长期以来人口的相对集中之后，城市化程度开始降低，大城市人口开始向外迁移、向外流动的现象。衡量城镇化的最主要指标是人口数量的变化，霍尔提出的城市变动模型中鉴定一个城市是否进入郊区化阶段的主要判据就是人口数量的变化。
从世界范围看，有关城镇化水平的数据在１９世纪之后才出现。１８００年，世界城市人口只有３％，发展到１９００年也只有１４％。而经过２０世纪１００年的发展，城市人口迅速达到４７％，比例基本和农村人口持平。．１９５０年，世界上１０万人口以上的城市有４８４个，１９７０年增至８４４个。１００万人口以上的大城市在１９５０．１９７０年间由７１个增至１５７个，１９８０年达到２３４个。发展中国家城镇化增长的势头有增无减，持续而迅猛，而发达国家大都已达到高度城镇化，并以美国为代表进入了席卷发达国家的郊区化浪潮，甚至不少发展中国家也先后出现了郊区化现象。
城镇化是一个历史范畴，也是一个发展中的概念。由于城镇化过程的复杂性和内容的广泛性，它成为人口学、社会学、经济学、地理学、生态学等众多学科研究的课题。不同的学者目前对城镇化的理解仍存有差异性。
所谓城镇化，就是指农村人口不断向城镇转移，城镇数量增加，城镇规模扩大的一种历史过程。城镇化作为一种社会历史现象，既是物质文明进步的体８
第二章城镇化发展规律及都市圈形成理论
现，也是精神文明前进的动力。城镇化作为一种历史过程，不仅是一个城镇数量与规模扩大的过程，同时也是一种城镇结构和功能转变的过程。这一历史过程包括四个方面：第一，城镇化是农村人口和劳动力向城镇转移的过程；第二，城镇化是第二、三产业向城镇聚集发展的过程：第三，城镇化是地域性质和景观转化的过程；第四，城镇化是包括城市文明、城市意识在内的城市生活方式的扩散和传播过程。概括起来表现为两个方面：一方面表现在人的地理位置的转移和职业的改变以及由此引起的生产方式与生活方式的演变，另一方面则表现为城镇人口和城市数量的增加、城镇规模的扩大以及城镇经济社会化、现代化和集约化程度的提高。
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