（２）形成定期编制连续滚动的交通规划的机制
为适应我国快速的经济增长和城市化进程，特大城市的综合交通规划针对人口、就业分布的变化、车辆的增长、交通运作的情况，至少应每５年更新１次。原规划项目的建设落实情况以及未来可能的投资规模等因素，滚动地调整原来的交通规划，以便更好地指导交通建设和管理。
当交通需求的增长空间较大，必须对交通需求预测给予高度重视，规划的主要交通通道和设施要留有弹性，宁可适当超前。，
交通规划需要通过年度（或近期）计划加以落实，而通过近期计划反过来可以加强规划的可操作性。为此，应强调规划和计划的相互协调。规划不再是一幅理想的蓝图，而计划也能立足现实，不失其前瞻性。建议定期编制滚动的近期交通改善实施计划，供政府决策参考。
（３）形成交通规划的协同机制
＋一个健全的交通规划机构仍不可能独自承担全部的交通规划工作，故而除综合交通规划、近期交通改善计划等核心业务外，其他的专项交通规划和重大项目的前期工作可由专业院所或专门机构承担。交通规划工作方面应建立相应的协同机制，定出联合的工作计划，明确相关规划和研究项目的清单、负责的部门、实施的时间、最终的目标等主要内容，以避免工作的重复或缺漏，并保证专门的交通规划机构掌握全面的信息。都市圈综合交通规划要体现和实现不同地区交通网络设施布局的一体化、
第六章都市圈综合交通发展的相关政策研究
不同运输方式的一体化、不同经营主体服务和利益的一体化。未来区域交通网络中高速公路和轨道交通规模的宏观比例应有一个标准界定，才有利于各阶段具体的交通基础设施建设实施。都市圈综合交通规划必须超脱于各个利益主体各自的利益和管辖权限，站在整个都市圈一体化发展的全局高度来制定。
（４）高起点规划一体化的综合运输体系
要重视为满足共同参与全球竞争和合作需要的海港、空港以及陆路联络干道的规划布局。都市圈地区经济和人口集聚、土地资源宝贵、运输通道紧张。对比国际高密度都市连绵区的交通网络构成，‘我国三大都市圈的铁路设施是最薄弱的环节，差距十分大。在新的规划中，要将铁路和轨道交通等绿色交通方式作为优先发展的方向，提高到战略高度予以重视。
（５）干线铁路与区域性城际轨道交通在投融资主体等方面应有所区别
区域内的干线铁路大多是繁忙干线通道，均为国家的基础性设施，隶属于整个国家干线铁路网，其投融资主体应是国家主管部门；而城际轨道交通多半是服务于区域的，应由更多的区域市场性元素参与投资。
同理，区域内交通枢纽的规划也应体现主体有别的精神，即属于国家基础性的重要交通枢纽应由国家进行规划，而属于区域性的一般的轨道交通枢纽则应由地方政府为主来进行规划。
６．３．３区域综合交通一体化建设
本节在前文介绍了对交通线网规划思路的调整以及交通线网规划搞起点编制的设想之后，结合长三角地区的情况作进一步深入研究。
（１）长三角交通一体化的现状
．按照国际上都市圈综合交通体系的完备性、充分性和协调性来衡量，长三角地区既有的和规划的交通网络还远不能适应和满足构建高度一体化的大都市圈的需要。
①地区快速交通体系完备性欠缺
长江中下游沿岸地区是我国、也是世界城镇、人口、产业最为密集的地区之一，如果要实现一体化共同发展，必须具备客运专用的快速城际轨道交通联系，以满足城际间密集、频繁的人员流动的需要。目前，沪宁城市带中只有客货混行的京沪铁路、沪杭铁路和几条高速公路，而且均已经处于严重的高负荷运行状态。尽管这一区段客运列车发车密度已缩小到２０分钟左右，从而冠之于所１３ｌ
第六章都市圈综合交通发展的相关政策研究
谓“城际列车’’的称号，但是，如果对照一下日本、欧洲和北美高度发达的都市圈真正意义上的城际列车，两者相去甚远。
最明显的区别在于：国外的城际列车通常都是供客运专用的，而沪宁“城际列车＂是在高负荷客货混行的铁路上运行的；
国外的城际列车在上下班高峰期发车密度可以达到２分钟一列，完全实现了“城市公交化＂，而沪宁“城际列车＂只是在既有国铁运行图上加密了班次，所Ｎ２０分钟一趟列车，也只是把所有经过该区间的旅客长途直通列车都计算在内才达到的发车密度；
国外的城际列车可以与高密度的城市轨道交通实现无缝衔接甚至相互进入，完全是一体化的，而沪宁“城际列车＂远远做不到。
．②本地区快速交通体系的充分性远未形成网络
第一，沿江城市群之间的铁路数量和密度，与国际上大都市延绵区相比差距巨大。无论是日本的东京都市圈，还是欧洲的大巴黎圈、大伦敦圈，其铁路网都十分密集。而沪宁大城市间如此密集的城市集聚区域，如果没有高水准的轨道交通支持，仅靠公路运输是无法满足未来城市间一体化联动发展的需要。第二，沿江城市带中，快速的公路联系通道也不能满足沿江一体化联动发展的需要。目前江南、江北都只有一条高速公路，而且都只有４车道。沪宁高速公路交通量增长远远超出预期速度，已经提前１５年达到了饱和状态；宁通高速公路局部路段也已趋饱和。沪宁地区小汽车进入家庭还刚刚起步，因此，既有的（包括已建和拟建的）沿江高等级公路显然远远不能满足未来发展的需要。
③跨水域交通基础设施的规划建设经营缺乏协调
受行政体制制约，地区公、铁、水、空不同方式交通设施缺乏综合规划，条条自成体系，各自为政，由此，使不同方式交通设施既不能优势互补、有序竞争，交通网络的规划布局也缺乏统筹协调。如上所述，沿江及长三角地区城镇密集度是世界少有的。因此，本区域交通网络实际运行中应该是一体化的。然而遗憾的是，我们的规划和决策却远远没有傲到一体化。
比较典型的例子是苏锡常地区，三个城市已经几乎连为一体，又处在沪宁交通走廊中间地带，而且受长江和太湖挤压，既未形成跨越长江的铁路运输多通道，也未形成环太湖铁路线，交通通道资源极其有限。在这种情况下，三市的路网规划建设却未能通盘考虑，不能互相衔接。这样，不但不能充分发挥交通设施的效率和效益，也浪费了本已十分有限紧张的通道资源。’
规划建设上的不能协调还造成沿江地区的港口和岸线规划建设存在重复建１３２
第六章都市圈综合交通发展的相关政策研究
设的问题，拟议中的苏锡常地区机场选址也在相互竞争、久拖不决。
④条块之间缺乏沟通和协调
我国的区域交通设施管理实行的是条块结合、以条为主的模式。长期在计划经济体制下，政企不分、政事不分，形成严重的部门利益倾向。由此导致在重大交通基础设施建设和运营管理中，重部门利益、轻全局利益，重眼前利益、轻长远利益等不良倾向。如为了节省工程投资，将高速铁路及车站布置在城市非规划建设区，既影响城市整体布局，又违背以人为本原则；火车站前广场不允许城市公交进入，长途公交与城市公交不能共站运营；等等。
（２）长三角地区交通一体化发展规划建议
①建立长三角地区省、市政府间理性的协调决策机制
长三角地区的１５个主要城市分属３个省市，在行政区划下，官员们辖内执政的功能和他们所执行的区域经济功能完全是割裂的。这种各自为政，往往会造成区域内由于利益不同的重复投资，资本极大浪费，不但会影响经济等各方面的发展而且甚至可能引起恶性竞争。
②加快交通行业体制改革步伐，实现规划决策民主化体系一体化
借鉴先进国家的经验，建议组建国家综合运输部，统一管理铁路、公路、民航、水运、管道以及城市交通的交通网络和设施规划、交通建设发展计划、交通科技创新与研究、政策法规制定、交通运输行业的统筹协调与管理等等。
推动交通建设和经营的市场化改革。用发展的眼光和国际的标准来衡量，交通行业的体制改革（无论是公路、铁路还是民航、水运）远远没有到位，交通设施建设的盲目性、行业利益倾向性、交通运营观念和机制的落后性等等仍然十分严重，由此造成国家资金的浪费、项目的滞后、服务的低效还相当普遍。在市场机制的作用下，竞争对手必然自觉地面对竞争、提高质量、改善服务。因此，为了加快构筑长三角一体化的综合交通体系，必须加快交通建设和经营的市场化改革。
③长三角快速交通网络建设
通过“十一五”的发展建设，形成本地区“东西贯通、南北联动、水陆并举、通江达海＂的区域性骨架运输网络布局，为长三角地区乃至全国的经济建设、社会发展和对外开放提供强有力的支撑。应从以下几个重点着力推进：
?尽快启动沪宁、沪杭城际高速铁路（客运专线）建设。这是推进长三角
地区一体化发展、缓解道路交通紧张拥挤的关键性先导工程。世界上成熟的都市圈都相继建成了高速铁路，在高速铁路３００ｋｍ／ｈ的运行速度下，
第六章都市圈综合交通发展的相关政策研究
上海到南京直达只需１小时，而上海到杭州只需４０分钟。．如果采用高密度、小编组的城市公交化运营方式，整个沪宁杭城市群将完全打破时空界限。
?加快跨水域（江、湖、海湾）快速轨道交通和高速公路建设。沪宁、沪
杭甬高速公路交通量增长远远超出预期速度，已经提前达到了饱和状态。要优先在交通需求最大、交通拥堵、最迫切需要改善的沿江、沿湾城镇和产业带修建快速轨道交通和高速公路，减少主要城市之间交通流的绕行距离。
?加强轨道交通支线建设，使其与轨道交通站点末端更好的衔接。１３４
第七章结论与展望
第七章结论与展望
７．１主要工作和结论
论文《都市圈综合交通与线网规划问题研究》主要涉及了都市圈城镇化发展规律、都市圈形成理论、综合交通问题、区域经济与都市圈交通社会成本问题、线网规划实例与评价等问题。
论文深入研究了国内外都市圈综合交通的有关理论，对都市圈理论进行了扼要的表述，总结了世界五大都市圈的发展经验，指出了轨道交通在都市圈综合交通中的重要作用。分析了我国长三角、珠三角都市圈发展现状及主要问题：
论文在详细比较了欧美国家对都市圈的不同定义之后，研究提出了关于都市圈界定标准的建议，并综合研究了都市圈的形成过程、演进动力和空间结构变化，分析了区域经济对都市圈综合交通的相互影响的作用。
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