多目标规划问题的数学表达式通常为
ｍａｘ?ｄｏｍｉｎａｔｅｚ（ｘ）＝［ｚｌ（ｚ），ｚ２（ｘ），人，ｚ口（ｘ）】
式中，对所有的ｆ、／，满足约束条件Ｘ＝｛ｘ：ｘ∈Ｒ”，ｇ，（ｘ）≤０，Ｘ，≥０）。
其中，ｚ（ｘ）为Ｐ维目标函数向量，此处分别代表区域性轨道交通网络的备选方案集、决策指标集、决策者的偏好结构集。上述备选方案集是由离散的、有限的非劣方案组成，这些方案是从通过设计产生的可行方案族中筛选出来的，各自之间具有较强的可比性，进一步比选的难度和价值都很大；需要明确决策者的价值偏好。ｍａｘ．ｄｏｍｉｎａｔｅ为求极大优势，约束条件方程为
ｇ．＠）ｓ０（ｆ＝１，２，人，肌）
在１１维空间中，由ｍ个约束条件和非负约束所形成的可行域为Ｘ。
①指标评价值的确定方法
由于各评价指标间量纲不同，性质各异，必须在综合评价之前对指标实际值作无量纲化处理。
在选用具体的无量纲化公式时，还应注意指标的作用趋向。根据指标作用趋向的不同，有正指标、逆指标、适度指标之分。除定量指标外，指标体系中还存在不易准确定量的指标，如城市规划相关指标。对于这类指标，综合评价常用的方法是专家评分法。
②指标权数的确定方法
对于有限方案多目标决策问题，采用基于效用函数理论的线性加权平均和１２ｌ
第六章都市圈综合交通发展的相关政策研究
法进行多目标综合评价时，权数取值的合理与否直接影响评价结果，故指标权数的确定十分重要。
区域性轨道交通网络规划决策指标体系是分层指标结构，且指标较多，让决策者分层两两比较各指标。对于上一层相关的指标的相对重要性比较容易，在获得这一指标两两比较的结果后，就可以利用ＡＨＰ主观赋权法，分层求出本层各指标对于上层指标的相对重要性，从而可分层求得权重，最终结果是各决策指标相对于总目标的优先顺序。
．（２）模型求解
在模型建立和求解过程中，总体思路是应用较为成熟的ＡＦＩＰ主观赋权法作为指标权重分配计算方法，充分利用方案比选所建立的决策矩阵中所含有的信息和决策者的价值偏好，对方案的优劣分析注重分析方案的指标总体距目的的远近程度，直接对被选方案进行排序。
排序的意义不仅是给出方案的优劣次序，更重要的是有利于分析各方案的可能后果和影响，便于决策者决策。
①在规划决策中采用定性与定量分析相结合的方法，对轨道线网初始方案进行客流测试与调整：
②从每一个轨道交通线网构架类型中，对多个初始方案进行筛选，各筛选出一个优选方案：
③对轨道交通线网优选方案进行综合比选评价，得出轨道交通线网的推荐方案。
（３）城际轨道交通规划中应注意的其他问题
①城市总体规划与交通发展的协调
轨道交通网络系统规划是城市总体现划和综合交通规划的一个组成部分，轨道交通的建设对城市和交通的发展有深远的影响，路网的规划应与城市总体发展相协调。城市轨道交通规划应强调网络的层次性及多方案的比选，遵循从宏观到微观、逐步深入的过程。在总体规划阶段经过比选可确定最优的网络方案，在详细规划阶段则确定更为合理可行的实施性方案。
②大型换乘枢纽的重要性
大型换乘枢纽和一般规模的换乘站同时作为组成轨道线网的基本元素，根据具体的位置，大型换乘枢纽和换乘车站将其他公共交通方式（如国铁，汽车站或轮渡站等）或私人交通方式（停车场，出租车站等）相衔接，它们和市域级线网一起将轨道线网锚固在城市的结构当中，通过多线换乘枢纽达到减少换
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乘、稳定网络的目的。
③优化网络的规划
网络规划包括两个概念：
?市区网络的规划，与之相应的是城市网络的可达性概念：
●一般意义上网络的规划，包括了网络上方便换乘的概念，而且应最大程
度地减少乘客旅行的间断。
网络的规划对网络运营的灵活性产生直接的影响。强调线路与线路之间的编织，目的是使线路的布设与交通流向更好地结合。并减少换乘。
城市轨道系统网络规划可通过两个指标进行衡量：线网密度Ｍｕ－－－线路长度／面积（ｋｍ／ｋｍ２），服务水平Ｄｕ－－车站或换乘枢纽服务的平均覆盖面积（ｋｉｎ２）。根据市域级、局域级等不同等级的服务水平，这些指标各有所侧重。
④注重专家评议
通过召开评审会、评议会，邀请各方面的专家对轨道交通规划网络提出意见。逐步使模糊的事情变得清晰，使初步的想法变得有明确方向，使一些新的观点或需求也得以反映到网络规划中去。
６．２都市圈区域交通规划的政策启示
在介绍了都市圈轨道交通线网规划的基本理论及方案评价、决策后，本文以美国都市圈区域交通规划为例，作交通规划政策的启示性铺垫。
美国是一个联邦制的国家，由５０个州组成。每个州分成若干个县、市和一般地区。所谓的大都市区是由若干个市（县）组成的成片地区。旧金山是例外，县和市的地域范围一致。交通规划在大都市区范围内开展，负责的机构叫做“大都市区规划机构”（ＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＰｌａｎｎｉｎｇＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ，以下简称ＭＰＯ）。６．２．１都市圈区域的交通规划机构ＭＰ０
（１）ＭＰＯ的沿革
二战以后，越来越多的人注意到“城市问题”（尤其是交通和住房）是一个区域性的问题，无法仅从一个城市的界限内考虑解决。为了一些区域性的共同利益，先是自发地出现了＿些协调机构，后来在联邦政府有关法令的规范下，逐步产生了今日ＭＰＯ。一
第六章都市圈综合交通发展的相关政策研究
ＭＰＯ最早起源于１９５０年美国的芝加哥、底特律、纽约和费城等大都市区，目的是为州政府的公路部门编制大都市区的交通规划。著名的“芝加哥交通研究＂奠定了城市交通规划的基础，其基本原理随后在全世界得以广泛应用。
１９６２年通过了《联邦资助公路法》创立了大都市交通规划机构的角色。该法令规定：人口超过５万人的城市或地区，若其道路项目要得到联邦公路基金的资助，必须先有连续、协调、全面的区域性交通规划的支持，该规定是ＭＰＯ发展和存在的直接原因，因为它强调必须要有由州政府和地方政府合作完成的交通规划过程。
１９６４年联邦资助计划扩展到城市公共交通，它强调要有大都市区的交通规划。城市规划师和交通专家强调即轨道交通与城市公路协调发展的重要性，从而使政府开始对旧金山湾区的快速轨道交通和其他通勤铁路予以支持。倡议要在城市区域的基础上开展综合性的大都市交通和土地利用规划，综合协调地进行交通的决策和建设，改变各交通机构各自为政的无政府状态。
其他的非交通性联邦法令也对ＭＰＯ的产生起到推波助澜的作用，如１９６５年的《住宅和城建法》，要求相应部门为资料收集和规划提供资金。１９６６年的《示范城市和大都市发展法》要求指定区域性的机构审阅地方政府对约４０种联邦拨款和贷款的申请。这些法令使区域性机构的建立得到普及，全美有几十个区域性组织和规划机构在此浪潮中诞生。ＭＰＯ的职责也被赋予到这些机构中。
１９７Ｄ年的《联邦资助公路法》更具体地规定：在５万人口以上的城市地区要建设公路项目，必须就该项目的走向、位置和设计征求地方官员的同意。
１９７３年《联邦资助公路法》正式提出ＭＰＯ的名字，该法令明确要求大都市交通规划的经费约占联邦交通拨款的０．５～１％。
１９７８年的《联邦资助公路法》阐述，应由州长和地方政府协议产生ＭＰＯ。法令强调地方政府对综合交通规划的参与，强调规划的制定必须基于交通需求情况，同时参照城市总体规划、整体的社会经济、环保和节能的目标，强调考虑项目对未来城市发展的影响，规划的过程还包含评估不同的交通管理和投资策略。
里根总统时代，ＭＰＯ的职能受到削弱。ＭＰＯ的日常工作变成主要是汇总各部门提出的交通项目清单，交通规划工作变得“孤立和不全面”。
布什总统１９９１年签署的“ＩｎｔｅｒｍｏｄａｌＳｕｒｆａｃｅＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＥｆｆｉｃｉｅｎｃｙＡｃｔ＂，重新强化了ＭＰＯ的职能，ＭＰＯ有权确定交通改善项目的优先度，直接确定大部分资金的使用方式，包括哪些可以灵活支配的资金。ＭＰＯ从各县、市及相关
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机构建议的项目中挑选应得到联邦政府资助的项目，对公路项目、公交项目和其他的项目建设进行排序，并根据资金许可只批准那些财政上真正可以负担的项目。ＭＰＯ的大部分工作侧重在计划方面，即对申请拨款的项目进行认定和确定优先度，并拟出区域交通改善的计划。根据新的交通法，计划的目的是提出一个能反映财政现实的高度协同的区域性改善计划。
（２）ＭＰＯ的主要形式
美国有联邦政府、州政府、县、市政府，但没有协调县、市事务的区域政府。ＭＰＯ带有区域政府的色彩，但不是严格意义上的政府机构。在众多的ＭＰＯ中，其组成形式和职能不尽相同，归纳起来有４种主要形式：
①政府协会的形式及实例
顾名思义，政府协会由区域内的地方政府联合组成，各地方政府选派１位或以上的代表，如市长或市议会成员。这是加州甚至全美国最普遍的形式，除其交通规划的主要职能外，还执行其他任务。通过把大都市区内的主要决策者联合起来，强化了区域性规划的职能。
实例：南加州大都市区交通规划机构
南加州大都市区的交通规划由南加州政府联盟负责。该机构有３０多年历史，目前有１００多个职员。南加州大都市区包括洛杉矶及周边６个县，地域范围９．７万ｋｍ２，人口超过１５００万，该机构主要职责如下：
?规划的连续、协调、全面——编制区域交通规划，制定交通改善计划；●人口预测——提供区域内人口预测的数据：
●环境评估——审阅重大项目的环境影响评估报告；
◆城市住房预测——评估区域内住房的需求。
②相对独立的机构
该类ＭＰＯ专门致力于交通规划，其领导小组成员由地方政府和州政府当选的官员任命。旧金山湾区和纽约的大都市交通委员会便是这种交通规划机构的典型。－
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