第三章都市圈的综合交通问题
（１）港口体系的建设和快速发展
以把上海建设成为国际航运中心为目标，抓紧建设国际航运中心深水港，以深水港为核心，建设发达的集疏运体系，包括长江口航道的整治、千吨级内河航道整治、长江口越江工程和杭州湾跨海工程等。对于现有港口，会在目前形成的分工格局的基础上，进一步开发专业性功能，不同港口之间协调配合会发挥更大的整体效益。沿海大港要迅速提高国际集装箱运输的程度和水平，逐步扩大国际集装箱的中转规模，尽快建成国际集装箱枢纽港：长江沿岸港口群以大宗散货为主，适当发展集装箱运输。大宗散货运输主要服务于本地区的经济发展，同时分流长江中上游的散货中转；此外，还可建设一批专用码头，以满足沿江地带工业发展的需要。
宁波北仑、舟山港口群也应有明确的分工。北仑港是上海南翼的深水港，应充分利用优良的自然条件，发展成既是浙江省的重要对外贸易港口，同时又是上海主枢纽港的深水外港。舟山港主要以大宗散货中转储存为主的中转基地，并作为上海港以及长江下游沿岸港口的减载港，使大型船舶在舟山诸港减载后可直接驶入上海港及其他港区。
为了使各港口分工明确，必须要加快沿海港口之间的协调和港口的整体规划，同时，应建立统一的管理协调机构对各港口加强协调和管理。
（２）越江跨海通道的建设
地处于上海北翼和上海南翼，与上海中心城市的交通联系要低的城市，其经济发展水平相对不发达。长江三角洲地区的１５个城市经济发展水平的差距相当程度上是由此造成的。为了有效地整合现有生产力，现有的南京、江阴、南京二桥和润扬大桥仍难以完全满足南来北往的需要，建设越江通道至关重要。一项当务之急是要建两大水上交通项目。为了沟通南北，发展苏北、崇明和杭州湾南岸地区，长江口的越江通道和杭州湾的越江通道对于整个长江三角洲地区经济发展具有重大的意义。
（３）加快区域性轨道交通网络建设
长江三角洲地区的经济实力和完善的城市体系在我国占有非常重要的地位。整合长江三角洲城市内部关系的过程中，应该考虑到沪宁杭大三角在整个区域内的举足轻重的作用，力促沪宁杭三大城市圈的形成与发展并加强彼此的联系。以沪宁杭为中心向外辐射的交通格局也会促进其与周围其他城市之间的联系，这对于整个区域经济的一体化具有非常重要的意义。交通基础设施的发展促进城镇化的加快发展，同时，也促进中心城市之间的经济社会联系，形成４３
第三章都市圈的综合交通问题
中心城市联网辐射的区域发展新模式。
目前，规划中的沪宁杭甬“Ｚ”字型城际轨道交通网络，拟议中的京沪高速铁路．沪杭客运专线或磁悬浮铁路线等必将使沪宁杭大三角之间的联系更加密切，另外，以沪宁杭为中心向外辐射的交通格局也会促进其与周围其他城市之间的联系，这对于整个区域经济的一体化具有非常重要的意义。
（４）建立城镇化协调机制
长江三角洲城镇化表现出明显的特点，就是要素的配置主要表现为城市与城市之间的竞争与合作，这是因为：长江三角洲是一个人口高度密集地区，人口密度是全国５倍多，在不到１０万ｋｍ２的区域内居住人口，加上外来人口可达上亿人，人均资源相对贫乏。
长三角１５个城市中有ｌＯ个城市将城镇化战略列入“十五’’发展战略之一，其余城市也无～例外地把加快城镇化进程列入了“十五＂重点。许多城市已经或正在调整行政区划，撤县（市）建区，扩大市区面积，以增强经济实力和综合竞争力。
另外，长江三角洲是一个城市和城镇高度密集的地区，基本上相隔几十公里就有一个大中城市，小城镇的密度是全国的１２倍，而且大多数县级市和中心城镇已经发育成为中小城市。尤其是在沪宁铁路沿线和杭嘉湖地区，城镇几乎连成片。在这样的地区实施城镇化战略，必须要加强与中心城市之间的联系，为此，必须要加快交通等基础设施的建设，为中心城市的社会经济联系提供坚实的物质基础，促成中心城市联网辐射的区域经济发展新模式，这又会更加促进城镇化的加快发展。在这一过程中，必须通过有效的协调机制，促进城市与城市之间的协调与分工，促进区域整体经济的发展。
（５）构建城际快速干道网
快速干道网的建设目前主要表现在高速公路的修建上，未来长江三角洲的高速公路将会形成三中心模式，即形成以沪、宁、杭三个中心城市为节结点，相互构成一个大三角，成为三角洲高速公路网的基本构架。三中心又各自成为放射状向外伸展，伸向各自的引力范围。比如修建南京—金坛一常州线等。长江三角洲现有６条高速公路、９条国道，构成地区公路交通的主要骨架。高速公路网的建设必将使地区中心城市之间经济联系加强，形成一种联网辐射的发展格局。建设目标是２０１０年实现长三角的公路网密度达到９５ｋｍ／ｌＯＯｋｍｚ，三角洲地区任何两个地级城市之间的行车时间都在４个小时以下，其中上海到各级地级市在３小时以下。
第三章都市圈的综合交通问题
３．２．３区域交通规划
（１）铁路规划
根据铁道部的规划，区域内规划建设的高速铁路有京沪高速铁路，沪杭、杭长（杭州一长沙）等客运专线，规划新建的客贷共线铁路有合宁线、宁杭线宁宜段、淮扬线（淮阴一扬州）、镇南（镇江一南翔）线、宁启线通启段、通沪线、浦东铁路、乍嘉湖线、杭黄线、甬温线及杭州湾跨海大桥：改造京沪、沪杭、浙赣、宣杭、宁芜等既有铁路。
可见，规划的高速铁路和普通铁路主要承担中长途旅客运输，但难以满足区域城际客流，特别是黄金时段密集到发客流的运输需要，所以迫切需要针对城间客流的城际轨道交通系统规划建设（见本论文第５章：都市圈轨道交通线网规划实例与评价），达到轨道交通方式及其他方式的合理分工。
（２）公路规划
根据２００４年５月１１日在杭州召开的“第三届长江三角洲都市圈省（市）际公路交通发展论坛”，由江浙沪有关专业部门联手研究的初步成果，长江三角洲区域到２０２０年将规划总长度为５５０１ｋｍ的“十横七纵”高速公路网络，并建成上海、南京、杭州、宁波四个城市环线共５９１ｋｉｎ和若干联络线１０６１ｋｍ的高速公路，使长江三角都市圈规划高速公路网络总里程达到７１５３ｋｍ，每１００ｋｍ２高速公路密度达到７．Ｉｋｍ，达到国家高速公路网一类地区的规划布局。
该规划一旦实施，将实现“３２１”可达性目标，即：沪宁杭甬四个中心城之间３小时互通，规划节点全部纳入２０分钟之内可上高速公路网的范围；长三角都市圈内可以１日往返。
规划中“十横七纵＂高速公路网络包括：
十横——扬启高速（扬州至启东）、沪宁（北）沿江高速、沪宁（南）沿江高速、沪宜高速、沪宁高速、沪苏浙皖高速、沪嘉杭（湖）徽高速、沪杭衢通道、杭甬舟通道、甬金高速：
七纵——沿海高速、苏台高速、盐绍高速、淮杭高速、扬杭高速、宁松高速、宁金高速。其具体规划如图３．５。
第三章都市圈的综合交通问题
图３—５长江三角洲区域规划“十横七纵’高速公路两
按照这个规划的设想，届时，上海与江苏的高速公路接口将由沪宁、沿江、沪苏浙皖三大通道构成，共规划６条高速公路，３８个车道：上海与浙江的高速公路接口将由沪杭、浦杭二大通道构成，菇规划３条高速公路、２２个车道：江苏与浙江的高速公路接口将由苏嘉杭、杭宁两大通道构成，共规划５条高速公路，２８个车道。
３．３珠江三角洲地区综合交通问题
３３１区域交通与城市发展（】）珠江三角洲地区经济拉展
第二章都市圈的综合交通问题
珠江三角洲地区位于广东省中南部、珠江下游，地处我国南大门，毗邻香港、澳门地区，有着中国与东南亚、非洲、欧洲最便捷的海上交通条件。该地区自然条件优越，是广东省经济最发达的地区，也是我国经济发达地区之一。
珠江三角洲的建设始于广东省人民政府于１９９４年提出的经济区，全区土地面积４．１６万ｋｍ２，占全省的２３．３４％，２０００年全区人口２６５９．９３万人，占全省的３５．４８％。１９７８年至２０００年间ＧＤＰ年均增长速度达到１９．６７％，比全国的平均增长速度９．０３％高出１０个百分点。２０００年完成国民生产总值７３９２亿元，占全省ＧＤＰ的７６％，其中第一产业４３０亿元，第二产业３６６２亿元，第三产业３３００亿元，人均国内生产总值２７４１５元。区内人口稠密，人口密度为全省人口密度的１．５８倍。此外由于经济的发展，还吸引７００多万外来暂住人口，总人口达到３３６０万人。
随着经济的发展，珠江三角洲地区的产业结构出现了一个升级换代的转型阶段。这就是从以工业为主体的传统阶段，向二、三产业并举，进而以第三产业为主体的产业结构高级化的新阶段的转型。从１９９５年到２０００年，ＧＤＰ中第一产业的绝对值虽有所增加，但是在整个ＧＤＰ中的比重降低了，１９９５年为８．０７％，２０００年为５．８１％，第二产业所占的比重也有所下降，第三产业的比重呈稳步上升的趋势，１９９５年为４１．７５％，２０００年为４４．６５％。这说明珠江三角洲地区的产业结构基本上完成了向第二、第三产业的过渡，经济发展正逐步走向现代化。具体指标见表３．３：
表３．３珠江三角洲地区产业结构构成表（单位：％）
年汾
１９９５年
１９９７年
２０００年第一产业８．０７第二产业５０．１８４９．５６４９．５４第三产业４１．７５４２．９５４４．６５合计１００７．４９５．８ｌ１００１００
从社会经济发展历程和发展现状而言，珠江三角洲地区在经济方面存在着以下三个特征：一，工业化基本完成，总体经济实力增强，区域经济水平高于全国甚至广东省的平均水平。二，地区内部差异较小，但城市间缺乏合理的分工机制；同类产业在空间上重复布点，各城市间经济相互依赖程度低，过度竞争明显。三，产业结构不断调整，行业结构尚待改进：具体表现在制造业以加工装配为主，劳动力密集型企业持续发展，限制了高新技术产业的发展空间，造成了土地、水资源和能源的浪费。
根据广东省“２０１０年经济特区和珠江三角洲在全省率先基本实现现代化＂４７
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