第二章城镇化发展规律及都市圈形成理论
形成。
内城区形成阶段，对应于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第２阶段。表现为城市中心和内城建成区的形成。
内郊区形成阶段，对应于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第３阶段。表现为城市中心、内城、内郊区建成区的形成。
外郊区形成阶段，对应于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第４、第５阶段。表现为城市中心、内郊区、外郊区建成区的形成，在该阶段内城开始走向衰退。
内郊区老化阶段．对应于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第８阶段。表现为城市中心、内城的再生、内郊区的衰退，以及外郊区的形成。
外郊区老化阶段，对应于Ｋｌａａｓｓｅｎ模式的第二阶段。表现为城市中心、内城、内郊区的再生以及外郊区的衰退。．
（５）２００１年：空间加减速循环模式（川岛）
该模式是在Ｋｌａａｓｓｅｎ模式基础上的发展，从中心城市和外围地区人口增长比率的大小关系角度，将都市圈发展划为以下４个阶段。
加速的城镇化阶段：为中心城市的人口增长率（Ａ）大于外围地区的增长率（Ｂ），并且两者的比率（加）处于增加状态。
减速的城镇化阶段：为中心城市的人口增长率（Ａ）大于外围地区的增长率（Ｂ），并且两者的比率（加）处于减小状态。
加速的郊区化阶段：为中心城市的人口增长率（Ａ）小于外围地区的增长率（Ｂ），并且两者的比率（舳）处于减小状态。
减速的郊区化阶段：为中心城市的人口增长率（Ａ）小于外围地区的增长率（Ｂ），并且两者的比率（～Ｂ）处于增加状态。
之后又回到加速的城镇化阶段。
２．４．２都市圈内城市的空间联系
．都市圈内各城市和地区间具有广泛的空间联系，并在此基础上形成了特定的空间结构。空间结构与产业结构一样，是影响都市圈经济发展的重要结构性因素。空间结构泛指社会经济客体在空间中相互作用及所形成的空间集聚程度和集聚形态。
都市圈内各城市和地区间的空间联系主要表现为一种经济联系。都市圈发展初期，在区位条件较优的地区迅速发展起来的中心城市，作为区域经济发展
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的增长极，快速的吸引着周边地区的劳动力、人才和资本等生产要素，并在极化效应的推动下迅速成长。在这一阶段，区域经济要素不断向城市集中，都市圈内的空间联系主要是中心指向型，而空间结构则是极核型。
当单中心城市增长到一定规模时，随着经济活动过密和城市空间有限性之间的矛盾日益突出，城市经济活动面临着在空间上的重新配置。这一阶段，都市圈内的空间联系主要沿交通轴线展开，呈中心一周边双向指向型，区域空间结构也逐渐演变为点轴型。
中心城市的经济扩散实际上是在整个都市圈域内进行产业活动的空间重组。因此，随着都市圈发展日趋成熟，在整个区域上，各个城市和地区会根据各自不同的经济基础形成一个高效的产业分工体系。这一阶段，都市圈内的各城市间的产业联系变得复杂，产业链条在整个区域上延伸、交叉，区域主体间的空间联系演变为水平网络化的空间联系，区域空间结构也成了一种多中心的网络型结构。
随着经济活动的一体化。都市圈内各城市和地区间的空间联系不再仅限于产业或经济活动的联系，而是演化成为一种复杂的社会经济联系。这一阶段，中心城市不仅将自身的经济职能向外转移，还将一部分社会职能向外扩散。都市圈内各城市间不仅有密切的经济合作，也有广泛的社会交流与协作，这时的都市圈已成为了一个社会经济高度关联并一体化的星云状空间结构。
２．４．３都市圈空间结构变化模式异同点比较
（１）共同点
以上都市圈空间结构变化模式，都是通过研究某一都市圈，对于都市圈发展的历史和现状过程的描述和总结。以上各模式均具有以下两方面的共同点：
第一，都涉及到了都市圈的城镇化—郊区化一逆城镇化过程，并用各自的指标来表述。这因为就欧美日发达国家都市圈而言，大多已经经历了城镇化、郊区化和逆城镇化过程，基于对欧美日发达国家大都市圈空间结构变化的总结，很显然都会在模式中出现以上各个阶段。
第二，都将都市圈至少分成中心城市（城区）和外围地区（郊区）。进而描述各阶段的中心城市和外围地区的相互关系。
（２）差异性上述都市圈空间结构变化一般模式的差异主要表现在如下方面：
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第一，空间结构变化阶段的差异，Ｈａｌｌ的都市圈变化模式以及富田和晓的离心扩大模式仅涉及城镇化、郊区化和逆城镇化过程，更多的是源于这两个模式都是对于现实状况的总结和描述。而Ｋｌａａｓｓｅｎ等的城市发展阶段模式，小长谷的生命周期模式以及川岛的空间循环模式的发展阶段则增加了再城镇化阶段，这后三个模式不仅包含了对于现状的总结和描述，还包括对于发展趋势的设想。
第二，指标描述上的差异，生命周期模式在指标描述上区别于其他模式。小长谷的生命周期模式的主要指标是城市建成区状况，而其它模式则主要是人口在中心城市和外围地区的变化状况。该模式提出在考虑都市圈空间结构变化时不仅可以用人口指标还可以利用其他指标，或者说可以用其他视角来观察和描述。
第三，都市圈变化模式的差异，Ｈａｌｌ的都市圈变化模式不仅关注都市圈本身，还将和其他都市圈、非都市圈的连动纳入其模式，也可以认为是都市圈内部以及和其他区域之间的人口动态模式。
２．５交通运输走廊相关理论
交通运输走廊又称交通走廊（ＭａｉｎＳｔｒｅｅｔ），是由巨大的综合交通枢纽和多条基本平行的高效率交通干线组成的，是承担所有空间相互作用的廊道状地域空间系统。就一般意义而言，它具有两个或几个具有一定规模人口的大城市作为增长极、一系列小城镇和中等规模的城市分布于交通沿线两侧。
交通运输走廊作为一个概念，既不是暂时的也不是空间上不可改变的，作为一个空间上的基本概念，交通运输走廊可以在各种地理尺度的广阔的范围中存在，从城市到区域，到国家以至于国际范围（Ｓｌａｃｋ，１９９３）。
作为一个历史的概念，早期的发展阶段，大多数交通运输走廊显示出高度的亲水性，随后陆运和航空运输愈益重要，发展至今已形成了多模式的交通运输走廊。多模式的交通运输走廊可以分为三种尺度：洲际（国家）之间的多模式走廊、区域之间的多模式走廊、多模式的分支走廊（Ｒｉｍｍｅｒ和Ｃｏｍｔｏｉｓ，１９９７）．由于经济和文化的因素，这些城市之间的联系对于周围地区具有非常重要的作用。其中重要作用之一是沿着交通走廊分布的城市之间具有密切的经济相互作用，具有高密度人口特征，通过顺畅的运输通道达到物流与人流在空间上的相互交流。有两点值得进一步强调：第一，交通运输走廊限制在交通基础设施沿线的
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较为狭窄的范围内；第二，交通运输走廊最主要的功能是连接作用，所有发生的空间相互作用如人员、货物、信息的流动等等均要通过交通运输走廊来完成。
交通运输走廊是两个枢纽中心结点之间的各种运输方式，如航运、内陆水运、陆运和航空运输的积聚（Ｒｏｄｒｉｇｕｅ，１９９４）。根据枢纽中心的特性，可以分为五种模式：航海、内陆水运、陆地运输、航空以及多模式复合运输走廊。交通运输走廊同样具备集聚和辐射两种功能。所谓集聚是指空间上某些区域具有相对的集中优势。集聚使克服距离的成本和费用达到最低，而使生产效率和相互往来频率达到最大。在不同尺度区域中，交通运输走廊具有最优的通达性，从而使资源、物流、人流、基础设施及资金沿交通走廊集中。辐射是经济活动的一种过程，交通运输走廊的经济影响常常是部门与部门之间和区域与区域之间的相对辐射作用而产生的。交通运输走廊在区域经济发展中起到催化剂的作用。
本论文认为，交通运输走廊研究大体上有三种尺度，即城市尺度、区域尺度和跨国尺度。
２．５．１城市尺度的交通走廊
城市交通走廊意味着向中心区域集中的一束平行的通道（包括公路和轨道交通，Ｍｅｙｅｒ和Ｇａｋｅｎｈｅｉｍｅｒ，１９９０）。城市尺度交通走廊的研究主要集中在四个方面：
●交通走廊的演进
●交通走廊与土地利用
●交通走廊与经济发展
?交通走廊规划
交通运输走廊的演进研究与交通发展紧密联系。从城市交通发展的角度，纽曼和肯沃思（ＮｅｗｍａｎａｎｄＫｃｎｗｏｒｔｈｙ，１９９６）对交通影响城市形态的演进过程作了深入的研究。他们将城市与交通发展划分为三个阶段（如表２－２）：
表２－２城市与交通发展阶段
阶段
步行城市ＴｈｅＷａｌｋｉｎｇＣｉｔｙ城市范围５ｋｍ
２０－－一３０ｋｍ
Ｃｉｔｙ发生时期１８５０年之前１８５０年～１９４９年１９４９年至今电车城市ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＣｉｔｙ汽车城市ＴｈｅＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅ５０ｋｉｎ
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（１）传统的步行城市（ＴｈｅＷａｌｋｉｎｇＣｉｔｙ，始于人类有历史时期＂－－１８５０年）．其特征表现为人口的高密度，土地的复合利用，出行目的地均可在半小时内到达。城市范围很少有超过５ｋｍ的。
（２）工业化火车、电车时代（ＴｈｅＴｒａｎｓｉｔＣｉｔｙ，１８５０＂－１９４９年）。由于火车和电车的出现，人们的出行距离大为增加，城市限制在２０＂－－３０ｋｍ的范围内，人口表现为中密度。
（３）战后的“汽车城市糟（ＴｈｅＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＣｉｔｙ）。城市范围扩展于５０ｋｍ以外，其基本特征为低密度的人口、低密度的土地利用。
瑞赤蒙德（Ｒｉｃｈｍｏｎｄ，１９９８）认为交通系统的历史是一个动力发展的过程，交通充当城市发展的动力，交通工具的进步引起城市形态的演变。
拜尔沃特（Ｂａｅｒｗａｌｄ，１９７８）选取美国某公路走廊的７ｋｍ长的路段，探讨交通运输走廊的发展并总结出走廊发展演化的模式，在随后（１９８２）的研究中对走廊和集束发展模式进行了区别。他指出，集束模式的发展是围绕关键点（ｎｏｄｅ）而进行，土地利用具有一定的稳定性，而走廊的土地利用形式具有显著的变化性。
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