?短途列车编组以１０辆为宜，且应根据市场变化做出及时的调整，或“缩
编”或“扩编＂。④列车运行图的铺画
单中心都市圈快速客运走廊，主要中心城市与次中心城市间的通道能力较大，环杭州湾地区形成多通道能力后，铺画城际列车及其他列车的运行图时就有了较大的空间。总的说来，要注意以下几个问题：
?城际直达列车优先，兼顾其他跨线长途、城际中速和慢速列车；?在旅客出行的高峰期以较短的发车间隔集中铺画旅客列车运行线，同时．保证阶段均衡、旅客在各个时间段内有车可乘：在交通走廊衔接区段有条件地铺画快速车下线运行。
．
?加快车底周转，减少车底使用，在交通走廊上合理安排长途车上线运行。
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
?有特色的列车时刻表对乘客来说也具有一定的吸引力，即在可行的情况
下，可考虑逢整点、半点开车。
（２）相同径路条件下城际轨道专线与高速公路比较
表５．９城际客运专线与高速公路旅行时间比较表
距离ｋｍ
区段城际客
运专线
上海～杭州１６４旅行时间ｍｉｎ城际客运专线１６０ｋｍ／ｈ６２２００ｋｍ／ｈ５０高速公路１６６。高速公路小汽车ｌＯＯ高速大巴１２５
从上表可以看出，环杭州湾地区如采用较高速速度的城际客运专线与高速公路相比有较大优势，旅行时间上可以节省公路旅行时间的４０％．５０％，这对于吸引铁路客流、增强运输市场的竞争能力是非常有利的（这里暂且不比较在土地占用、能源消耗、环保上的影响）。当然铁路和公路各有其运输特性，从总体来看公路运输仍是旅客出行的重要交通工具。
５．３多中心都市圈城际轨道交通线网构架方案
我国的都市圈与国外大都市圈相比，在许多指标上都处于发展阶段。长三角地区是我国最具实力的，但就城际轨道交通线网而言，与国外五大都市圈相比较，差距还相当大。
长三角地区作为一个多中心都市圈，城际轨道交通线网规划的目标是最终形成上海—杭州一南京一宁波为中心的“Ｚ”字型多中心都市圈轨道交通线网骨架，进而覆盖本区域的主要大中小城市，无论是从规划轨道交通线网长度，还是从线网负荷强度、区域城市连通度、线网非直线系数、断面不均衡系数等，都须作更充分的系统研究才行。
本论文通过综合分析近期的研究成果，提出自己的研究心得，最终形成轨道交通线网构架方案４（见５．３．４）
首先是线网构架方案骨架，无论哪种线网构架备选方案中均应包含在内。（１）与城镇点轴发展体系相一致
区域内城市空间分布和社会经济发展，已经初步显现出以上海、南京、杭州、宁波为中心的多中心都市圈布局，它们相互之间的联系纽带分别形成了沪宁、沪杭和杭甬经济带，构造成“Ｚ”字型城镇点轴发展体系，进而构造成“伞状＂主骨架（在“Ｚ＂字型基础上增加沪宁北岸线与宁杭线）。而线网主骨架的
第五章都市圈城际轨道交通线阿规划实例与评价
规划必须能够很好地引导城市群全面发展，与城镇点轴发展体系一致。
（２）与城际客运交流空间分布相协调
本地区各城市间的客运ＯＤ交流也呈现明显的“ｚ”字型构架和“伞状”主骨架，客运ＯＤ交流与城镇点轴发展体系存在一致性，本地区主要的客流发生与吸引点也在集中在这几条走廊上．所以为了能够适应客运交通的需求，线网主骨架应与客运交流空间分布相协调。
图５４长三角都市圈ＯＤ小区划分及２０２０年期望线
（３）体现区域交通经济的进一步发展
表５－１０多中心都市圈城际轨道交通的线阿构架方案骨架
中心城市一中心城市
上海一南京（南岸线）
上海一南京（北岸线）
上海—杭州线路走向上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京以及沿线中小城镇上海、南通、泰州、扬州、南京以及沿线中小城镇上海、嘉＊、杭州以及沿线中小城镇
杭卅Ｉ、绍兴、宁被以及沿线中小城镇
南京、湖卅ｌ、杭州以及沿线中小城镇杭州一宁波南京一杭州
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
本地区城际轨道交通的线网主骨架也连接并形成中心城市与次中心城市的多条直通走廊，有一定的超前度，与交通经济带的进一步发展一致，并将它们
连接起来。
综合以上分析确定的多中心线网构架方案骨架线路走向与分工如表５．１０。
表中沪宁南岸线（南京一镇江一常州一无锡一苏州一上海，２９５ｋｍ）、沪杭线（上海—嘉兴—杭州，１６０ｋｍ）和杭甬线（杭州一绍兴一宁波，１５８ｋｍ）的“Ｚ”字型构架，外加沪宁北岸线（南京—扬州一靖江一南通一上海，３９０ｋｍ）和宁杭
线（南京一句容一宜兴一湖州—杭州，２８６ｋｍ），共同组成了一个降落伞形状的线网结构，宁沪南岸和北岸两线可看作伞盖部分，沪杭和宁杭线可看作伞身部
分，杭甬线则是伞绳。这“伞状”五条线的总长为１２８９ｋｍ。
在线网“伞状”主骨架确定的基础上，本论文是根据规模匡算作为控制，充分咨询专家意见，并参考相关文献所推荐的线网，逐步充实了线网构架，充分考虑各小区ＯＤ交流量和扩充线网时引起的广义出行费用变化对城际轨道交通
客流分担及线路分配的影响，提出４个线网构架备选方案。方案ｌ～４的共同点
就是都包含了在第５．３．１节中提到的降落伞状线网架构，以下简称“伞状’’主骨
架（即图５．５～图５．８中红色粗线标出的五条线）。
５．３．１线网构架方案１
表５．１１多中心都市圈城际轨道交通线网构架实例方案１
类别
线路
线路走向
上海—嘉兴一杭州杭州一绍兴一宁波
南京—扬州—靖’江．一南通—上海南京一句容一宜兴一湖州—杭州
’
线路：长度（ｋｍ）
２９５１６０１５８３９０２８６１２４、７８６５６９２５４５
沪宁南岸线
伞状
主骨架
沪杭线杭甬线
南京一镇江一常州—弓Ｅ锡一苏州—．上海
沪宁北岸线
宁杭线
沪宁中环线沪宁一沪杭联络线
方案１联络线
苏州一常熟—．ｉ工阴一常州
苏州一嘉兴无锡一宜兴湖州～嘉兴江阴一靖江南通一张家港
线路总长
。
沪宁一宁杭联络线宁杭一沪杭联络线
越江联络西线越江联络东线
。
１６９５
方案ｌ是在客流量很大的沪宁南岸线常州与苏州之间设置主轴中段环线，缓
第五章都市圈城际轨道交通线眄规划实例与评价
解主轴压力，并通过各级联络线连接，覆盖宁沪杭多中心都市圈各主要城市点。具体规划如表５－１Ｉ。
其线网构架方案圈如图５—５。
幽５－５多中心都市删城际轨遒交通线刚构架实例方案Ｉ
方案１的优点是：基本上满足了都市圈各主要城市的客流交流。小区覆盖面较广，城市问、特别是与各中心城市的通达性较好，尤其方便了区域内长江北岸城市的旅客出行，与客流期望路线和主要城市规划较适应，主要的客流集散点都有几线引出。线路总长在各方案中最短，为１６９５ｌ血。
缺点是：缺少直接联系上海和宁波之同跨越杭州湾的通道，对于区域内南部一些城市联系不够，比如宁波与上海、嘉兴等城市的交流联系，历史上受杭州湾的限制须绕行的状况依然存在，这种构架会直接影响这一地区城际轨道交通的竞争力。
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
５３．２线罔构架方案２
表５．１２多中心都市圈城际轨道交通线阿构架实例方案２
类别线路定位
沪宁南岸线
沪杭线
杭甬线
沪宁北岸线
宁杭线线路走向线路长度（Ｌｍ）伞状主骨架上海一苏闸一无锡一常州镇江一南京上海—嘉兴—杭州杭州一绍＊一宁波上海—南通一靖江—扬州一南京南京一句窖一宜兴—期州—杭州
苏ＪＩＩ—嘉兴
宁波—乍浦—嘉兴一方案２沪宁～沪杭联络线沪杭杭甬联络线
上海一镇江放射线
上海．余杭放射线联络线上海一太仓常鬻垭阴镇江上海一乍浦—海宁—余杭
线路总长１９０５图５－６多中心都市圈城际轨道交通线网构架实例方案２
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
方案２的方案特征是：在伞状主骨架的基础上，突出考虑本地区主要中心大城市上海的辐射功能，以上海为主放射源向５个方向放射作为重点，同时也考虑南京、杭州、宁波三个中心城市的放射功能。具体规划如表５．１２。
其线网构架方案图如图５．６。
方案２优点是：小区覆盖面广，各城市与中心城市上海的通达性较好，特别强调了各中心城市的辐射作用，运营组织简单。增加了上海一镇江、上海一杭州两条放射线，拓宽了核心城市上海的对外通道数，而且环杭州湾车流组织有了较大改进。
缺点是：各中小城市间的联系不足，尤其是长江两岸间、太湖周边的城市
间，出行阻抗较大，同时，由于缺少常州一苏州一嘉兴之间的区域中段环线，
不利于城际轨道交通客运在这些地区的发展。且线网构架长度１９０５ｋｍ，在各比
选方案中最长。
５．３．３线网构架方案３
此方案为铁道部第四勘测设计院推荐方案，具体规划如表５．１３：
表５．１３多中心都市圈城际轨道交通线网构架实例方案３
类别
线路定位
线路走向
线路长度（ｋｍ）
２９５１６０
‘
伞状
主骨架
沪宁南岸线
沪杭线杭甬线沪宁北岸线宁杭线
南京一镇江一常州一无锡一苏州—上海上海一嘉兴一杭州杭州一绍兴一宁波
南京—扬州一靖江一南通一上海南京一句容一宜兴一湖州—杭州苏州一常熟一江阴一常州苏州一嘉兴宁波一乍浦一嘉兴无锡一宜兴湖州—嘉兴江阴—靖江
线路总长
’
１５８３９０２８６１２４７８１４７６５６９２５１７９７
方案３联络线
沪宁中环线沪宁一沪杭联络线沪杭一杭甬联络线沪宁一宁杭联络线宁杭一沪杭联络线
越江联络西线
其线网构架方案图如图５．７：
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
图５．７多中心都市圈城际轨道交通线网构架实例方察３
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