长三角地区现有１５个地级以上城市、６７个县及县级市、１４７９个建制镇，地级以上城市、县及县级市、建制镇三级比例为ｌ：４．５：９８．６，城镇密度达１４８
第三章都市圈的综合交通问题
个／万ｋｍ２，城镇间平均距离不到ｌＯｋｍ，形成了大中小城市并存、城市等级较为完善的“金字塔”良性结构。世界发达的都市圈，无不显示了这种城市群结构的优越性。
从城市的经济地位和综合实力来看，长三角城市群由中心城市和次级城市群构成。
长三角地区的中心城市包括１个直辖市——上海，３个副省级城市——南京、杭州、宁波，１１个地级城市，即江苏省的苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州和浙江省的湖州、嘉兴、绍兴、舟山，形成了我国密度最大的城市带。上述城市构成长江三角洲城市群的中心城市体系，是长江三角洲城市群的主体。
以中心城市为基础，长三角还形成了５个次级城市群：
（１）上海周边城市群。以上海为中心，包括３个层次，即中心城区、卫星城镇（６个）、外围小城镇（３１个），具有典型的都市区空间结构特点。
（２）宁镇扬城市群。包括南京、镇江和扬州３个中心城市和丹阳、扬中、句容、高邮、江都、仪征６个县级市。
（３）苏锡常城市群。包括苏州、无锡、常州３个中心城市和常熬、张家港、太仓、昆山、吴江、吴县、江阴、宜兴、锡山、金坛、溧阳、武进１２个县级市，具有城乡一体化的大都市区特征。
（４）通泰城市群。以南通、泰州为中心，包括如皋、通州、海门、启东、泰兴、姜堰、靖江、兴化等县级市及其下属小城镇。由于这一地区城镇经济实力相对较弱，城镇间联系不密切，属于潜在的二级城市群。
（５）杭州湾城市群。以杭州为中心，包括位于杭州湾北翼的杭州、嘉兴、湖州，位于宁绍平原的宁波、绍兴以及海岛城市舟山共６个地级市，萧山、余杭、建德、富阳、临安、平湖、海宁、桐乡、余姚、奉化、慈溪：诸暨、上虞、嵊州等１４个县级市。
其空间发展形态上呈现点轴发展，如图３．２、３－３。
目前，长三角地区已形成了沪宁、沪杭、杭甬交通走廊沿线的城市密集带和生产力发展的主线。经济相对发达的城市分布呈“Ｚ一字型，这恰好与主要交通线的“Ｚ＂字型分布吻合。沿江、沿海地带的港口、工业和城市也得到快速发展。这正说明了城市群的出现和发展都是与交通息息相关的。３７
第二章都市圈的综合交通问题
—－直辖市
●副省级城市
地级市
●县级市
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图３－２长江三角洲城市群空同形态示意图
第三蕈部市圈的综合交通问题
幽３－３妊二角地区城市群点轴发展示意幽
自隋唐以来，水运在整个交通体系中占据着重要位置，长江三角洲地区城市基本沿京杭大运河及长江等河流分布。目前的城市群布局基本上是沿着沪宁、沪杭铁路以及长江和沿海而展开的。而从欧洲、日本的城市发展历史来看，区域性轨道交通在城市群的发育形成过程中起到了突出的凝聚和联系作用。
综观发达国家城镇化发展的历史进程，随着城镇化水平的不断提高，在一些国家中大城市人口的空间分布经历了一个先集中、后分散的过程，其发展模式是待城镇化达到相当高的水平后，再来依赖少数几个大城市的扩散实现地域的均衡发展。而长三角地区在城镇化过程中有着与发达国家截然不同的背景条件，其城市群的发展机制有其特殊性，其发展模式呈现出了大中小并存的格局。
中小城镇也是长三角城市群的重要环节。在中国综合实力百强县中，这一地区占有四分之一强。以苏锡常为例，“三分天下有其二”是其乡镇企业发达程度的生动写照。苏锡常三市所属９个县级市经济实力雄厚，２００５年全国综合实
第二章都市圈的综合交通问题
力百强县排名中，昆山雄踞榜首，江阴、张家港、常熟分列３至５位，武进列第８位，太仓列第１０位，前十强中占了六个席位。正是中小城镇的快速发展，形成了长江三角洲城市群发展的独特机制。３．２．２区域综合交通评价
长江三角洲地区目前已初步形成水、陆、空立体配置，铁路干线、江海主航道及公路干线组成的综合运输网络。
（１）铁路
长江三角洲地区是我国东西、南北客货交流的重要地区，国家干线铁路主要有京沪线、沪杭线、浙赣线、萧甬线、宣杭线、新长线、宁西线等，宁启铁路己部分建成投入运营，境内上海、南京、杭州是全国重要的铁路交通枢纽，境内铁路在中长途大宗客货运输中发挥着重要作用。
京沪线是我国铁路最繁忙的南北干线，主要承担华北、东北地区与华东地
区的客货交流。２００３年京沪线常州一上海段实际开行客车７２对，货流密度为
５７８３万吨，能力己严重饱和。
沪杭线是沪昆通道的重要组成部分，是长江三角洲地区与西南地区交通运输的主要通道。２００３年最大区段货流密度２３５３万吨，开行客车５３对。
表３．Ｉ长江三角洲主要铁路２００３年能力分析
线路沪宁线沪杭线萧甬线宣杭线
线路等级Ｉ级Ｉ级Ｉ级Ｉ级
客车对数（含行包专列，对）
７２
非平图货车使用能力（对）
４８．５６９．５１３７．５
２４．５
货车对数（对）
４３
平图能力利
用率（％）
９７．３７８．１３７．９
９８．６
５３
１３８
３０
２８
２４
长三角地区铁路网布局几十年来没有大的发展，目前每万人拥有的铁路里程仅为０．１６ｋｉｎ，只有全国水平的１／３。铁路网密度１．２ｋｍ／ｌＯＯｋｍ２，只有美国全国平均密度的ｌ／３、日本的１／５、英国的１／６。特别是铁路技术装备落后，难以适应长三角城市间日益频繁、快速的运输需要。
（２）公路
相对与铁路发展来说，长三角地区公路较发达，已经初步形成由高速公路、国道、省道干线公路、县际公路构成的纵横交错、多层次的公路网络。主要公
路有３１２国道（上海一成都）、３２０国道（上海一畹町）、３１８国道（上海一樟木）、
第三章都市圈的综合交通问题
１０４国道（北京一福州）、３２９国道（杭州一沈家门）、沪宁、沪杭甬、乍嘉苏（州）、
宁连、宁通、合宁等高速公路和若干省级、县级公路，区域内“四小时＂交通
圈基本形成。高速公路己形成若干个“高速循环圈”，乍嘉苏高速公路在上海、
苏州、嘉兴三地形成“回路”，宁杭高速公路将使沪宁杭三地之间形成“大循环”，申苏浙皖高速公路将穿过乍嘉苏高速、宁杭高速，形成高速公路圈。继横跨长江口的苏通大桥２００２年末开工后，世界上最长的跨海大桥２００３年６月又在杭州湾动工，这座大桥将连接起一个以上海为核心、辐射长三角的“两小时经济圈”。但随着经济的发展，区域内公路交通量迅速增长，某些路段交通量已趋于饱合。经常出现交通拥挤现象，车辆实际运行速度大大低于设计时速。
（３）机场
长三角地区办理航空业务的主要城市有９个。上海有虹桥、浦东机场，杭州有笕桥、萧山机场，南京有南京、禄口机场，另外还有无锡硕放机场、苏州光福机场、常州机场、南通机场、宁波机场、舟山机场。其中，国际航班密集、航线繁忙的为上海虹桥机场和浦东机场，南京、杭州两市机场次之。从总体情况来看，目前机场供应能力充分。
＼式城市＼
表３．２上海南京苏州无锡常州扬州
２００２年长江三角洲地区全社会各种运输方式客运量（单位：万人）
铁路
３５１８１１９６８３３８４０６０３
公路
２０４６１５３５５２０９３５１６０３６１０５９８６５７ｌ
民航
１２３６３１７２１０１５
水运
５２６
总计
７３２６１６８６８２１７７０１６８８６１１２１６
１９２４
４
６５９０６１４６７９４０３７２８
镇江
南通泰州杭州宁波湖州嘉兴绍兴舟山合计
５０７５６１５７９３６３７２８
１５７４３９３８８３９８３５６
１９２１３２３１６０７１６４７６９０１３０７１６１９８
１９４６４
１０８１３５
２１０８９２３７５３７２５２
７３
３０１８７２
１５８３２４０５
８０５９１３４３０７８１１１７９８９９
１０３０６１６５３１６
４Ｉ
第三章都市圈的综台交通问题
（４）水路
长三角地区内河航运己形成了以长江干流、京杭运河、长湖申线、杭申线、乍嘉苏线、钱塘江、杭南运河等十余条航道为主的内河航道网。内河运输由于通航等级低，旅客运输近年来呈萎缩态势，主要承担货物运输．并且以内河附近的框杂货物运输和农用物资的运输为主。
海运在长三角地区交通运输体系中占有重要地位，目前已形成以上海港、宁波港、舟山港、南京港、南通港、镇江港为枢纽港的港口群。这些港口承运了大批散货和外贸货物运输，具有较大发展潜力。随着我国市场经济的不断发展和改革开放的不断深八，与国际的联系不断加强．外贸进出１２１货物增加，沿海各大港口的货物吞吐量呈上升趋势。但海运中城际客运量较小。
民航“譬等铁路
国铁路
●公路
口民航
口水运
公路
圈３．４２００２年长江三角洲地区全社会各种运输方式客运量份额
可见，公路运输在长三角地区客运市场中占有绝对优势地位．铁路与其应该发挥的作用极不相称，原因是多方面的，但最主要的是铁路的“供给”与客货运的“需求”相差甚远。
为了实现长江三角洲地区区域经济一体化的目标，除了制度和政策创新以外，还需要一个重要的物质条件，这就是以交通设施为首要内容的发达的基础设施体系。当前，长江三角洲城市交通网络正在进行新的规划和建设，对区域内城市之间物流和客流，以及城市经济关系和产业整合将产生重要的影响，将会扩大长江三角洲的辐射范围，把苏北、皖东、浙西等地区纳入其中，有力地推动城镇化的发展和区域经济一体化，形成城市和区域经济发展的新格局。目前，长三角交通等基础设旌建设已呈现出以下几个方面特点。
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