可见我国规划的城际轨道交通相对于东京都市圈来说，线路负荷强度已经很低，当然一方面是由于东京都市圈的客运量很大（６５５４．１万人次／日，１９９６年），而据不同预测珠江三角洲、环渤海京津冀地区、长江三角洲到２０２０年全方式客运ＯＤ量分别只能达到９３８．６万人次／日，１０５．１万人次／日和６４６．８万人跚日；另一方面从经济发展情况来看，东京都市圈目前ＧＤＰ已达１３５２０亿美元／年．而我国的几大都市圈只有其Ｉ／５－－－１／１０。
若设２０２０年长三角城际轨道交通线路负荷强度为２０００人次／Ｅｌ＊ｋｍ，城际轨道交通分担率为５０％，则经计算合理线路长度为１６１７．０ｋｍ，若城际轨道交通分担率能达到７０％，则经计算合理线路长度为１９４０．４ｋｍ。本着适度超前的交通规划和建设的原则，近５０年长三角城际轨道交通以每ｌＯ年建设４００－－－５００ｋｍ的速度，才能达到较高的线路负荷强度，并能够适应和引导城市群的发展。
表５?３长三角城际轨道交通建设规模进度表
年限
至２０１０
２０ｌｌ—＿２０２０线网合理规模（ｋｍ）４００—．５００８０ｍ—ｌ０００
１２００一一ｌ５００２０２１—．２０３０
２０３１—－２０４０
２０４１—之０５０１６０㈣０００２０００—－２５００
５．１．８快速轨道交通相关配套政策
本节主要讨论与快速轨道交通相关的投融资问题、管理体制、售票及票价问题等配套政策。
（１）管理体制
在本地区有多个铁路站段分管客运业务，具体是同时由列车段、机务段、车辆段和客运部门等实行条条管理，机构重叠，功能重复。在财务核算上实行“收支两条线”，利益主体分割，分局在开车时较少考虑开行成本。同时在这样的组织结构下，客运运营流程繁琐复杂，列车开行、票额调整等都要经过许多程序，难以对市场需求做出迅速、正确的反应。
地区内各市场联系紧密、发育充分、客流充沛、竞争激烈，如组建统一的区域性客运公司，赋予客运生产、组织和管理的功能。能有效发挥整体优势，
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
打破地域界限，统一运输市场，有效利用资源。根据市场需求，统一调配运力资源，调剂劳力资源等。这样不仅满足了运输生产的需要，还改善了车辆、人力等资源结构不合理的状况，节约了成本支出，实现效益的最大化和效率的最优化。
近期如整合铁路的管理体制，可暂名为某某客运公司，按准法人、按市场机制运作，整合铁路短途市场资源。组织结构调整之后，客运运营流程可以得到优化。客运公司直接开展客流调查，组织产品开发设计，并提出产品设计方案：建立地区营销网络，开展宣传，客运公司根据上报的客运产品方案进行研究，分析产品效益和成本，确定客运产品。客运产品最终确定之后，针对新产品建立全面预算系统，并制定相应的客运公司经营指标。
远期的管理体制可将公路短途市场资源纳入规划，结合跨海铁路、公路大桥、客运专线以及多条城际客运专线，全面考虑客运量的分布，兼顾货运，将城际列车作为骨干。
（２）投融资问题
开行城际列车，修建客运专线必须考虑资金筹措问题。所需的资金包括流动资金投资费用和基本建设资金．如工程费用、机车车辆购置费用、运营前期费用、不可预见费用等。资金的筹措的核心问题是落实建设资金的来源，确定各类资金来源的比例，并要求所筹资金符合使用方便、成本较低的原则。
城际列车开行方案的设计，尤其是中远期方案须投入大量的资金，需要地方资本、民间资本、外国资本的投入。随着交通运输部门客运改革的深入，必将形成多元化的投资格局，必须建立相应的投融资保障机制。这不但对城际列车以及其它交通方式的基础设施建设等方面产生深远的影响，而且在多种交通方式运营管理、服务质量、市场化运作等方面产生积极的作用。
城际（高速）铁路项目需要巨额的建设资金。日本在上世纪６０年代和７０年代修建东海道和山阳新干线每公里工程造价为２０２万美元和４９８万美元，在８０年代修建东北和上越新干线每公里的工程造价上升为１９５１万美元和２７８８万美元，我国若规划高速铁路则需更多的资金。巨额资金不可能通过单一渠道来筹措。可通过多种方式来筹集资金，如：
?国家财政拨款。从日本、西德、法国等国家高速铁路和城际列车开行的筹资
看，政府政策的支持和财政扶持起到很大作用。政府可以通过征税或发行债券来筹资，也可以提供担保鼓励商业贷款，并给予一定的利息补贴或补助。●ＢＯＴ方式，叩建设——经营——转交方式。由其他公司或团体或企业联合
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
集团来出资修建高速铁路，购置机车车辆，并在建成后的一定年限内负责其运行，利润归他们所有，期满后无偿转交给政府或指定交通管理部门。
?资本主体多样化，积极吸纳社会资金。如在旧金山国际机场延伸项目中的出
资主体共有７个，将轨道交通出入口商铺的经营权、附近房地产的开发权等都转让给私人企业作为新建项目的投资捐款。
?重视各种金融工具的灵活运用。如美国湾区交通委员会通过发行以跨湾大桥
收费为担保的债券融资，将未来的收益转化为现实的投资。当地县一级的资金主要体现在向当地居民所征的附加销售税和房地产税。
（３）售票问题
城际列车的主要客流是频繁往返于该地区的各城市之间的旅客，城际列车的开行要最大地满足旅客及时、方便和舒适等需求，这就要求出现比其他列车更为便捷的乘车售票方式。
●针对城际列车乘客，出售列车月票、季票，凭月票或季票，乘客可以乘坐这
一区间内的任何一趟列车。
?开展信用卡售票业务，发行交通卡等，乘客可以预先存储一定的金额，每次
进站只需选择要到达的目的地，智能检票机便可自动扣除相应的票款。
?为保证购买月票、季票和交通卡的乘客的利益，可按售卡的数额与持卡乘客
乘车规律设置一定的车厢或座位给这些乘客。
●设置专门的售票窗口和专门的便捷迸站通道，节省旅客进站候车走行时间。?票价的确定可以根据市场情况、根据列车等级、乘车时间上浮或者下降。经
营部门拥有一定范围内票价调节的自主权，并设定一定的监督部门。
如前所述，都市圈快速轨道客运走廊从区域范围来说大体上可分为城市、区域、跨国三种类型，从形态结构上来说可分为单中心、多中心都市圈和大都市连绵带三类。本文重点以环杭州湾城际轨道交通为例介绍单中心都市圈快速轨道客运走廊的规划，以长三角城际轨道交通线网构架为例介绍多中心都市圈城际轨道交通线网规划。
５．２单中心都市圈快速轨道客运走廊规划
都市圈的轨道交通线网构架起步于单中心都市圈，世界上各大都市圈总体上看都显示了这一发展模式。在中国的环杭州湾地区，上海是沿海湾各大中城
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
市中唯一拥有城市轨道交通的，上海城市轨道网与国铁的有效连接将为环杭州湾杭州、宁波等其它城市的轨道交通相关建设提供有益的经验。上海与外省市的城间交通的客运量有大幅度的增长，这些客流大部分有赖于城市轨道交通集散。只有将干线铁路、城际轨道交通与城市轨道交通作为一个整体进行系统规划，才能在以后的运营中真正方便顾客，实现高效率运输。
环杭州湾地区总体上目前是一个单中心快速轨道交通走廊。跨杭州湾大桥的建设对此起了推动作用。该地区虽已形成了初步的立体交通网，沪杭甬高速公路，沪杭铁路干线在地区交通中发挥重要的作用，但各自为政，尚未形成系统合力。环杭州湾地区的一些城市都在积极规划修建轨道交通，但省市之间甚至省内城市之间在作轨道交通规划时互不通气，远没有形成一个整体的规划。这种状况不利于都市圈的生长发育。铁路运输方面中国首开“城际列车＂的地区，除了广深线外，就是沪杭线；２００１年沪杭线最大区段货流密度已达到２２６２万吨，开行４６对旅客列车。每逢节假日客运进入高峰期，铁路部门惯用措施是停开货车、增开临时旅客列车，影响了货物运输和生产的顺利进行。
２００２年环杭州湾地区铁路的客运量为６２３５万人，２００７年将增至１５３１３万人。同期公路客运量也从７８３５０万人增至１ｌｌ１３３万人。运能与运量的矛盾会随着时间推移而日益突出，尤其需要及早进行规划，应对未来持续、快速增长的客运需求。
正如本文５．１．５中指出的，铁路应尽快修建客运专线，以实现客货分线：以都市圈的概念构筑城际交通系统，从整体上研究城际轨道交通规划。
５．２．１环杭州湾地区现有条件下快速客运走廊方案
国外都市圈城际列车的旅客成分分析，单中心都市圈的客流中的绝大部分为通勤、上学、商务和公务客流；环杭州湾地区城市密集，结合本区域旅客运输实绩，区域城际列车近期目标市场应为商务、公务和旅游流。．
（１）现有条件下扩大运能的方式
２００３－２００５年，环杭州湾地区的客运量增长约为６２０万人，由于交通设施的建设需要一定的周期。在此时间段内利用既有线实现。
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
表¨相关线路能力分析表
线别
线路等级Ｉ级ｌ级
客车对数（对）
４６１３
非平行图货车货流密度（万吨）
２２６２１１８５
使用能力（对）
沪杭线萧甬线
６５．４１２４
注：２００１年上海铁路局统计资料
①相关线路的分流
芜湖大桥的建成通车，使华东铁路南北二通道的输送能力得以提高。新长
线（新沂—长兴）已建成通车，正在修建和将要修建的还有宁启线（南京一启东）、沪镇线（镇江一南翔）、通沪线（南通—上海）、宁西线（南京一西安）、甬温（宁波一温州）、温福（温州一福州）等。这些路网规划的逐步建成，为南
北客货运输提供了捷径，又腾出环杭州湾地区沪杭线、萧甬线的部分能力，为列车分流创造了条件。
②采用成片追踪列车运行图
由铁路行车组织理论可知，当旅客列车成片追踪运行时，其扣除系数随追踪列数的增加而减小。从城际交通的实际考虑，也客观上存在成片追踪运行列车的高峰需求。
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