（２）现有条件下的铁路客运走廊运营方案
表５．５沪杭甬地区城际列车和其他管内列车开行情况单位：对
管内列车总对数
其中城际列车
沪杭萧甬总计
２ｌ１０３ｌ
１２
管内特快特快列车
２
ｌ３
管内快速快速列车
１３８２ｌ
管内普快普快
城际普快
５ｌ６
２１
管内普客普快
城际普快
ｌ
城际特快
２ｌ３
城际快速
８
７１５
９
２ｌ
３ｌ
比较沪杭线而言，萧甬线运能尚有一定的余地，较易实现客运走廊的运输方案。而沪杭线既要承担短途旅客运输任务，又要承担中长途旅客运输任务。因此从简化研究难度出发，沪杭线客运走廊的运营方案的顺利实施将会为萧甬线客运走廊运营方案的实现奠定较好的基础。
目前沪杭线上开行从上海发往杭州方向的旅列３６列，平均４０分钟有一列车开出。早高峰７：００＂１０－００有７列车开出，平均２５分钟一列。
第五章都市圈城际轨道兜通线阿规划宴例与评价
袭５石上海局客流与本线客流比较袁（单位：万人）
１９０９
２０００Ｊ１４５５７２２１Ｉ８１６４３８１７４３５８５６７６５２
８５０４『２００１
∞
∞
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图５－２１９９９年～２００１年客流比较表（单位：万人）
考虑本线的繁忙程度以及相关线路的分流作用．可视客流情况开行成片追踪城际列车．可采用先长后短（指运行距离），先远后近（指列车的首次停站）的开行方式。
①开行沪甬直达城际列车
第一列开行上海一宁波直达列车，途中运行时间可在４小时左右：
第二列开行上海一杭州一宁波直达列车，与上一列追踪开行，运行时间可在４２小时以内。
②开行沪杭直达城际列车
第一列开行上海一杭州直达列车，途中运行时间可在２小时左右；
第二列开行上海一嘉兴一杭州，与上一列追踪开行，运行时间可在２２小时以内：
＠开行萧甬直达城际列车
第一列开行杭州一宁渡直达列车，途中运行时间可在２小时左右：
第二列开行杭州一绍兴一宁波，与上一列追踪开行，运行时间可在２．２小时以内：
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
④开行较多城际快速列车
城际列车的开行间隔，有条件时可考虑逢整点、半点开车，便于旅客记忆。两城市之间可间隔开行直达，途中只停一站或只停两站，等等。列车的编成辆数可根据一天内的客流变动分阶段确定。
５．２．２环杭州湾地区未来的轨道客运走廊建设
城市化率的提高是客运需求增长的重要因素。国际经验表明，一个地区的城市化水平在达到３０％后，客运量将会高速增长。２００１年杭州湾地区城市化水平已高于３０％，上海城市化水平已达８８．３％，高居全国榜首。
纵观现代国际大都市，无一不具有发达的区域性城际轨道交通网络，尤以东京都市圈为最典型。东京是世界上最大的城市，利用完善的轨道交通网络与周围郊县密切联系成为整体，形成东京都市圈。东京都市圈交通状况井然有序，便捷畅通，其重要原因是具有强大的综合交通系统，其中快速轨道交通系统起了主体作用，轨道交通将东京都市圈城市群有机地连成一个整体。
未来环杭州湾城市带的发展，需要在两个层面上加快上海、杭州、宁波与周边城市群的交通整合，以城际客运专线和高速公路网交通为纽带：一是以城际铁路为纽带，发展上海一宁波交通轴线，形成半径在３００ｋｍ左右的１小时城际铁路交通圈，尽快规划和着手建设以上海为中心，以宁波、杭州等为副中心并与城市轨道交通相衔接的区域性城际轨道交通网。二是促进嘉兴市区与上海都市区的共同发展，促进绍兴市区与杭州市区的共同发展，形成半径为ｌＯＯｋｍ的ｌ小时高速公路交通圈。
发展轨道交通不仅满足了交通、环境、能源开发的要求，也为这些国家和地区的可持续发展提供了有利条件。２０世纪９０年代始，各国开始重新审视和修订其运输政策，把重点逐步转移到高速铁路和客运专线的规划和发展。兴建高速铁路或客运专线，建立区域性城际轨道交通线网已成为一种潮流，即使在铁路客运极不发达的美国，为了尽快解决日益增长的交通拥挤、堵塞和环境污染、能源消耗问题也开始重新重视轨道交通（铁路）的区域性线网规划。
在现有条件下可根据客运市场的实际需要，提高沪一杭一甬之间的运能。通过建设跨杭州湾铁路大桥与浦东铁路接轨，绕过杭州枢纽沟通甬温、温福和福厦铁路，连接沿海大通道，使路网布局更合理。使客车开行密度，能选择合适时段，灵活开行高密度、小编组客车，同时提高和改善客运服务水平。
第五章都市圈城际轨道交通线弼规划实例与评价
在形成比较完善的城际轨道交通网和城市轨道交通网之后．建立城际轨道交通与城市轨道交通、轨道交通与其他运输方式间的联结和换乘，从而构建一体化的的交通运输网络．更好地服务于经济发展并惶交通运输业走上可持续发展的道路。
瑞士布莱顿博士认为．“在目前交通运输水平下．对于现代人来说，旅行距离扩大１０倍，时间消耗增加２倍是适当的。”日本井口雄一教授在此基础上进行了修正，认为在一定的距离范围内，旅客对旅行速度有不同的要求。若最高速度为旅行速度的Ｉ２５倍．则不同的旅行距离对应有不同的旅行速度及最高速度。
圉５－３未来环杭州湾地区铁路网络规划示意图
（１）未来轨道客运走廊建设
①速度目标
城际快速轨道交通要有几个速度层次：一是快速城际线标准，最高速度选２００ｋｍ／ｈ．旅行速度大于１６０ｋｍ／ｈ。快速城际线主要适用于中心城市、次中心城市、部分地方性城市和中心城镇相互之间的交通联系。二是普通城际线标准，最高速度为１２０ｋｒａ／ｈ，主要适用于中心大城市及城镇密集、城市化水平较高的地区．其站间距离较短。就世界范围的既有线速度而言，里程在３００ｋｉｎ以内的铁路短途客运的理想
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
最高速度目标值一般为１６０．２００ｋｍ／ｈ。参照世界铁路发展规律和有关速度水平理论，结合我国科研发展水平和目前铁路的技术经济特征，并根据近年来的提速实践，距离在３００ｋｉｎ以内的快速客运走廊，其最高速度的目标值可考虑２００，－－－２５０ｋｍ／ｈ。按不同等级区分本线与跨线、途中停站与否等种类列车，拟定其相应的目标值，并突出旅客关心的旅行速度。
表５．７不同距离旅客对的旅速要求统计
乘车距离ｋｍ
旅行速度ｋｍ／ｈ
最高速度ｋｍ／ｈ１００８０１００
１．３２００１２０１４０１．７３００１６０２００１．９旅行时间ｈ
②密度目标
本文定义在沪杭甬线上城市间始发且终到的旅客列车称为城际列车。跨线列车是指跨沪杭甬线运行的旅客列车，如上海一衢州、杭州一无锡、宁波一上饶。根据列车运行距离，城际列车又可分全程列车和短程列车。
密度可用单位时间开行对数或列数来表示，也可用列车开行间隔或频率来表示。沪杭铁路实行客货混跑，行车总量已达“高密度＂的程度，其中客车对数已占一半以上；但是城际的短途列车密度相对较低，其中快速列车的密度则更小。
～般地，旅客列车适宜的始发和终到时间范围为６：００＂－－＇２４：００，因此，列车密度可在这１８ｈ内进行计算。以目前沪杭线行车量３０＇－＇－＇６０对的范围计算，列车的平均密度大致在１．７＂－＇３．３列／小时，两列列车的平均间隔为１８＂－－－３６ｒａｉｎ。但这是指任意两列（含到站限制售票、不停车列车，以及在枢纽内不同车站始发的列车）间的平均间隔，不同于某方向旅客能够选择的密度。
到２００７年，铁路客运量将增至２００２年的两倍，既有线肯定不能满足要求。考虑既要能够和公路旅客运输竞争，又要使运能不浪费。未来沪杭间实现客货分线行车时，客运专线上开行旅客列车的平均间隔缩至现在的一半，也就是两列列车的平均间隔为１０＂－－＇２０ｍｉｎ以内。
短途客流大多数为旅游、经商、公差等具有早出晚归规律的客流，从短途旅客的这一需求出发，单中心城际轨道交通线路要成为便捷的“走廊＂，能“为其所乘＂的列车密度，至少应达到高峰时段（７－００＂－－－＇１５：００）以及节假日１０＂－－２０ｍｉｎ１列、非高峰时段２０＂－－－＇３０ｍｉｎ１列”的水平。
建议列车密度如表所示：９１
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
表５－８沪杭线、杭甬线列车密度表
＼埘间线俞＼
沪杭线
密度／间隔
高峰
近期（２００７）
非高峰
２３０２３０
远期（２０１５）
平均
３２０
高峰
６１０４
‘
非高峰
４１５３２０
平均
８１２４１５
铽｜髓
分ｆ贰
４１５３２０
杭甬线
对｝时
２—３２０一３０
分飚
。
１５
‘
③车辆编组
单中心都市圈的城际客运专线上开行的城际列车，是一种适合中短途，能满足旅客快捷、方便的要求的列车，宜采用大密度、小编组的开行方式。
为适应高密度运行的需要，列车编组应采取“灵活、短小＂的编组方式，舍弃传统的“固定、长大’’模式，使之与客流相匹配。目前的双层列车编组一般为８～１０节车厢，每节车厢定员数为１５６人，载客数在１２００＂－＇１５００人。考虑到城际列车开行的大密度，每列车的设计定员数，’应保证一定的满员率。。
缩短列车编组的条件是：
?有足够的线路和车站通过能力在“点线”能力较充裕的条件下，采取
“高密度一的运输方式主动适应客运市场的需要，走进市场迎合旅客的
需求。
?
通过具体细致地缩小运能和运量在时间、地区以及数量三方面的不协调度，增加行车量。在客流高峰时段仍可选择一些“长编组＂，既有效满足市场需求，又减少运行成本。
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