方案３的优点是：较好的满足了环杭州湾和环太湖区域的交通需求，加强了杭卅ｌ湾地区的交通联系，顾及各中小城市阃的互通性，引导城市群发展，线路长度适中，为１７９７ｋｍ。
缺点是：线网纵向（南北交通）联系仍存在不足，劣于方案１．体现在江北城市以及北部地区（如南通一张家港之『自Ｊ）、杭州湾南部城市以及南部地区与本地区中ｆｎＪ地区的城市纵向联系不足，尤其是长江下游地区南北岸间通道不畅，而这地区的区域经济未来会有较大发展。
５３４线网构架方案４
为了更好地适应客流ＯＤ期望，并加强城市问的纵向联系，提高城际轨道交通的竞争力，缓和部分线路的客流压力，提高线网的可扩展性，本论文综台考虑上述三个方案优缺点，推出方案４。”
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
具体规划如表５．１４：
表５．１４多中心都市圈城际轨道交通线网构架实例方案４
类别
伞状主骨架
线路定位沪宁南岸线沪杭线杭甬线沪０。北岸线宁杭线
方案４联络线
沪宁中环线
线路走向
线路长度（１锄）
２９５１６０１５８３９０
．
南京一镇江一常州一无锡一苏州—上海上海一嘉兴—航州杭州一绍兴一宁波
南京一扬州一靖江一南通—上海南京一句容一宜兴一湖州一杭州
．
２８６１２４７８１４７６５６９２５４５１８４２
苏州一常熟一江阴一常州
苏州一嘉兴
沪宁一沪杭联络线沪杭一杭甬联络线沪宁一宁杭联络线沪杭一宁杭联络线
越江联络洒线越江联络东线
宁波一乍浦一嘉兴
无锡一宜兴
湖州一嘉兴
江阴一靖江南通一张家港
线路总长
其线网构架方案图如图５．８。此方案的特点是：
?
局部路网均构成环状结构，尤其是在环太湖、环杭州湾、长江下游南北岸通道等，跨水域的通道都形成了环状通道或者双通道；
?本方案与方案ｌ相比，增加了环杭州湾水域两端城市联络线，与方案２、
３相比，增加了长江下游地区南北岸的越江联络东线；’?线路总长度适中；
?
局部路网的机动性比较好。
１００
第五章都市圈城际轨道交通线罔规划实例与评价
圈５．８多中心都市圈城际轨道交通线网构架实例方寨４
５３５小结
以上通过对多中心都市圈城际轨道交通线网构架的四个方案的比较，现小结如下：
长三角地区是江南水网最发达的地区，为了跨越水域，形成了在交通发达的地区的桥多的现象。由于技术力量与瓷金不足等因素，本地区各大中城市间的陆上通道规划与建设过程中长期以来受到水域阻隔的影响比较大。本地区较宽阔的水面，如北面的长江．中段的太湖，沪甬之间是杭州湾的阻隔，一直没有形成跨越水面的直达通道，只能长期依赖水路运输或绕路而行。综合比较来说；
方案１的特征是除了杭州Ｉ湾未形成跨海通道外，规划中包古了环太湖通道和沪宁通道中段的过江双通道，线网总长度虽短（１６９５ｋｍ）；
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
方案２的特征是恰与方案１相反，未形成环太湖通道和沪宁通道中段的过江双通道，仅包含杭州湾跨海通道，但此方案以上海为端点形成了五条放射线，其线网总长度最长（１９０５ｋｍ）：
方案３（铁道部第四勘测设计院推荐方案）与方案２类似，沪宁通道中段也未形成过江双通道，但规划中包含了环太湖通道和杭州湾跨海通道，线网长度次短（１７９７ｋｍ）；
方案４规划中包含了本地区经济最发达、客流量最大的三个跨越水域的环状通道（即前面提到的在沪宁通道中段跨越长江的双通道、环太湖通道、杭州湾跨海通道），兼顾了本地区的横向交通联系与纵向交通联系，在４个备选方案中此方案跨越水域线网通道密度最大，因而其区域轨道交通能力最大。线网总长度次长（１８４２ｋｍ）。
５．４评价指标体系与评价优选方法
通过对以上各方案简单的定性分析，应该通过进～步的评价优选比较其具体的优劣，以下结合客流预测的结果以及评价方法，进行综合定性分析与定量分析。
５．４．１线网构架方案评价内容
区域性轨道交通线网构架的方案评价主要包括三个方面：即技术评价、经济评价和社会环境影响评价。
（１）技术评价从都市圈城际轨道交通网络规划的建设水平、技术性能等，分析其社会经济发展与建设规模间的适应性，并分析交通网络的内部结构。
（２）经济评价以都市圈城际轨道交通网络为整体作经济效益分析。力求以最少的投资，获得交通系统的最佳经济效益。通过比较各规划方案的建设、运营成本和效益，并结合规划期的未来资金预测，对方案的经济合理性进行分析论证。
（３）社会环境评价分析都市圈城际轨道交通网络对区域社会环境的影响，促进国土和自然资源的开发利用和改善环境保护等。一
社会环境评价相对技术评价和经济评价来说，具有长期性、多目标性、指标定量难等特点，从定量分析要求出发，社会环境评价是难度较大的一类评价，
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
还有待进一步探索。
城际轨道交通线网方案的评价是涉及众多因素的复杂问题，我国对都市圈区域轨道交通线网的系统性评价总体上尚处于探索阶段。由于可参考和借鉴的资料不多，本文对规划方案主要进行技术评价，即建立都市圈城际轨道线网方案技术评价指标体系，运用层次～模糊综合决策法，即利用层次分析法确定各指标相对于目标层的权重，然后利用模糊综合评判法优选轨道交通最优线网方案。
５．４．２设计线网方案评价结构和指标体系
（１）明确评价指标的原则
＞综合性原则——评价指标体系应力求从各个侧面，包括所有各方面的评价指
标，以全面地反映评价对象的性能。
＞可测性原则——评价必须以价值为依据来考查不同方案之间的相对优劣，没
有可测性的指标是难于比较的。因此，评价指标要尽量建立在定量基础之上。＞独立性原则——各评价指标之间应尽可能独立，相关程度尽可能地小。
＞相容性原则——综合评价的指标较多，各指标之间个应该是相容的、不矛盾
的。
＞科学性原则——确立的评价指标必须科学、合理、客观地反映对象区域交通
网络的技术性能、经济效益和社会环境影响。
根据以上原则，通过综合考虑，形成“总目标——准则——指标’’三层评价体系，选取能够定量化并能够充分反映线网构架规模、结构和效果的指标，建立如图５－９所示的方案评价结构和指标体系图。
（２）评价指标分析
①Ｃ１——线网总长度（ｋｍ）
城际轨道交通规划线网各条线路长度之和，它是宏观评价轨道交通静态线网的投入性指标，线网总长度在功能相同条件下越短越好。
②Ｃ２——线网负荷强度（人次／（ｋｉｎ＊日））
城际轨道交通线网每日每公里线路平均承担的客运量，它反映了城际轨道交通线网的运营效率。１０３
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
图５。９都市圈城际轨道交通线网构架方案评价结构和指标体系图
③Ｃ３——区域城市连通度Ｂ
该指标表示城际轨道交通线路每公里连接的城市（枢纽）数量，即节点城市占有的通道数，是反映城际线网密度大小、方案覆盖节点城市多少的指标。
。∥：一ｍ
Ｙ
式中：所：节点问线路数：
④Ｃ卜跨水域线网通道密度Ｙ
，ｌＹ：节点数，此处取所划分的交通小区数。这里的跨水域通道指的是在区域范围内隔海、隔江、隔湖规划的轨道交通线路，该指标表示城际轨道交通线路跨水域连接城市的能力，即水域附近节点城市占有的跨水域通道数，是反映城际线网密度大小另一项重要指标。
厂。一
Ｚ。
式中：ｒ／：跨水域通道节点间线路数；ｚ：水域附近的节点数，此处取水域附近的交通小区数。
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
Ｃ３、Ｃ４两个指标都是用来表示城际轨道交通直达水平，反映网络的成熟程度的，这两个指标值越大越好，说明区域内城市间的联系程度较好。
⑤Ｃ５——线网非直线系数Ｄ
它表示了在一定的出行分布条件下城际轨道交通线网结构的优劣，反映了线网结构与出行需求的吻合程度，其值越小，路网结构与出行需求的适应性越好。
∑乞ｇ
肚刍面
扩
式中：磅：ｉ区到ｊ区的城际轨道交通最短路径距离；
而：ｉ区到Ｊ区的直线距离：
缆：ｉ区到ｊ区的城际轨道交通出行分布量。
⑥Ｃ６——断面不均衡系数Ｐ
指城际轨道交通线网各线客流断面最大值与平均值之比，它反映了城际轨道交通线网承担客流的均衡程度。
÷旦
‘ｐ：量堕
刀
式中：以：第ｉ线双向最大断面流量之和；
Ｋ：第ｉ线流量平均流量值，为各断面流量之和／断面数量；
⑦Ｃ卜日均客运量（万人）
都市圈城际轨道交通线网各线运量之和，反映轨道交通线网客运效果，Ｃ６、Ｃ７两个指标可由都市圈城际轨道交通客流分担的结果得出。力：轨道交通线路条数。
⑧Ｃ８——旅客平均出行最短时间Ｔ（小时）
表示城际轨道交通线网的时间可达性。
卜亩∥∑，｛，ｇ
式中：白：ｉ区到ｊ区的城际轨道交通最小出行时间；９：ｉ区到ｊ区的城际轨道交通出行分布量。
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
５．４．３线网方案评价优选方法
（１）评价优选方法思路
层次分析法（ＡｎａｌｙｔｉｃＨｉｅｒａｒｃｈｙＰｒｏｃｅｓｓ，简称ＡＨＰ法）是美国运筹学家沙旦（Ｔ．Ｌ．Ｓａａｔｙ）于２０世纪７０年代提出的，它是一种定性与定量分析相结合的多目标决策分析方法。层次分析法将决策者的经验判断给予量化，在判断目标结构复杂、缺乏必要的数据情况下较为实用。
处理。
其基本过程是：把所求解问题分解成若干个组成元素，将这些元素按支配关系分组、分层，形成有序的递阶层次结构，通过两两比较方式，判断各层次中诸元素的重要性，分析各个组成因素在所研究问题中所占的权重。通过综合这些判断，计算单准则排序和层次总排序，从而确定诸元素在决策中的权重。这一过程体现了人们决策思维中分解、分析、判断、再综合的基本特征。
辽公网安备 21020302000024号工信部备案号: 辽ICP备15011726号-5
