实例ｌ：旧金山湾区交通规划机构
旧金山湾区共有９个县１００个市，总人口约６００万，地域面积１．８６万ｋｍ２。旧金山湾区的大都市交通委员会创立于１９７０年，该机构负责上述９个县的交通网络规划。．它由１９个委员组成领导小组，常务机构共有１０８个职员，每年运作费用约２５００万美元（人员费用和顾问费用）。其主要职能如下：?编制地区性交通规划—－该规划考虑２０年的发展情况，每２年修订１次，
第六章都市圈综合交通发展的相关政策研究
用以指导区域内的主要交通投资方向，它包括对主要交通走廊建设情况的考虑，并对各方案的优劣进行权衡；
●制定投资计划——对用于公交、道路、公路、货运设施、自行车和行人
等交通方式的资金进行安排；
?申请交通项目经费——代表旧金山湾区向华盛顿和州政府争取用于交
通项目的拨款。
实例２：纽约大都市交通委员会’
纽约大都市区含５县１市，人口约１１００万，地域面积约６０００ｋｍ２。纽约大都市交通委员会的领导成员由地方政府官员和交通、环境机构的首脑组成，共有１７个委员，其中９人有投票权，８人无投票权。
纽约大都市区交通委员会通过其属下的专门机构开展交通规划和研究，主要职责如下：
◆规划研究——开展长远的区域性交通规划；
●投资计划——制定近期的交通改善投资计划；
◆规划研究——编制规划和研究方面的的联合工作计划。
③地方政府内的ＭＰＯ
在一些较小的或政治体制上较为单纯的都市化地区，ＭＰＯ依附于市县的政府机构内，这些市县的区界往往涵盖了整个规划地区。
．④第四类地域性ＭＰＯ
基本上是由交通规划师和交通工程师组成的地域性机构，其人员大部分由州政府配备和领导。
６．２．２ＭＰＯ交通规划的主要内容
都市圈交通规划的机构（ＭＰＯ）在组织形式上有４类不同的特征，其所考虑的区域范围也参差悬殊。但其规划理念是一致的，如在美国都是成照联邦交通法的要求，体现“连续（Ｃｏｎｔｉｎｕｉｎｇ）、协调（Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ）、全面（Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ）＂的过程，即所谓的“３Ｃ＂规划。
◆交通规划的连续（ｃｏｎｔｉｎｕｍｇ）、定期修订，能保证它能不断结合实际
情况的变化，为未来交通发展提供更科学的规划指导。
●交通规划多方协调（Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ）的过程保证了规划的广泛参与性。一方面都市圈的各地方政府和主要的交通机构，在交通规划方面需达成广
第六章都市圈综合交通发展的相关政策研究
泛的共识。另一方面，交通规划编制部门采取公众咨询的形式，广泛征询市民、各利益集团和群众组织对交通规划方案的意见：
?全面（ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ）是交通方式本身多样性所决定的，都市圈的交通
规划必须要考虑对外交通（航空、铁路、公路、水运）的影响，必须要考虑市内的各种货运交通方式（机动车、公交、自行车、行人）的影响，同时还要考虑经济、城市用地发展和环境方面的制约因素。在美国，即使是２０年的长远交通规划，也十分强调对各种资金渠道的分析，并在此基础上拟定出财政上可行的规划蓝图。‘
不论都市圈交通规划机构的组成形式如何，编制不同层次的交通规划和交通投资计划是其共同的任务。从宏观到微观，远期到近期，总体规划到实施计划，美国大都市交通规划的主要内容有以下四个方面：
（１）区域性交通规划（ＲＴＰ）
区域性交通规划的编制是交通规划机构最主要的职能。区域性交通规划是指导整个区域未来１０＂－＇２０年交通发展的蓝图。为能适应变化了的情况，能体现新的规划重点，区域性交通规划每隔２～５年修订１次，其前提是考虑用于交通领域资金来源方面的制约，对社会经济发展和交通需求进行预测。
区域性交通规划应首先考虑整个区域在财政方面可行的交通项目，体现量力而行的原则。此外，均应体现环保的原则。
编制区域性交通规划涉及广泛的公众咨询和接触各种主要机构和市民团体。多方参与是一个关键的环节，目的是保证交通规划和区域的整体发展目标相吻合。编制区域性交通规划需经常开展重大交通项目的可行性研究。这些研究有助于落实特定地区的交通方式、线路和沿线的用地、环境和发展目标的配合、项目的投资规模和实施效果等，从而使区域性交通规划的编制、投资的估算更反映实际情况。
区域性交通规划的编制有赖于大量的信息支持。区域的经济发展，人口就业的空间分布以及区域内的交通需求特征等基础数据是交通规划的重要前提。现状人口分布的信息、区域内居民通勤交通的特征的调查，定期的居民出行调’查以及区域交通运作情况调查，都是交通规划机构必须及时掌握的。
（２）交通改善计划（Ｔ婵）
区域性交通规划是指导１０＿２０年交通发展的总体蓝图，但该蓝图要付诸实施，需通过近期的交通改善计划加以保障，这样才能使规划和计划相互衔接。ｉ交通改善计划通常考虑５年或７年内的交通项目，每２年修订１次。１２７
第六章都市圈综合交通发展的相关政策研究
交通改善计划涉及各种交通方式的投资项目，具体包括：自行车专用道、行人道、公交、道路、交通安全和交通系统管理等一系列项目。交通改善计划分中央政府和地方各级政府投资的项目。纳入交通改善计划，是项目取得联邦政府投资的先决条件，但必须考虑把非中央政府融资投资项目也纳入交通改善计划，目的是为地区的交通改善提出一个内容全面的计划。
（３）联合规划工作计划（ＵＰＰ）
国家对地区的交通规划提出强制性的要求，即要有一个联合的规划计划。具体地说，规定都市圈交通规划机构要与省市的交通机构和交通服务的经营者联合行动提出这样的计划。这样做的目的是实现交通规划能做到全面、滚动、协调。联合规划计划的内容包括：
?提出地区的规划重点，阐述未来１＂－＇５年交通和交通各相关方面的规划活
动；
?明确提出国家资助的所有规划项目：
情况，项目的实施单位、时间安排、费用计划等。
（４）交通阻塞整治计划（ＣＭＰ）?列出重点规划项目的名称、目的、已经完成和目前正在进行的相关项目
交通阻塞整治计划由大都市区内的各市县分别制定，通过都市圈交通规划机构加以汇总，形成区域性的交通阻塞系统整治计划。它具体包括以下内容：
?提出道路系统的交通服务水平标准：
?建立评价交通系统的量化因子和指标；
●分析交通需求情况；
●评价用地开发对区域性交通系统影响；
●制定近期基础设施改善计划。。
６．３都市圈区域综合交通一体化
６．３．１交通线网规划思路的调整
建设都市圈综合交通网络，应从全局出发，将交通运输建设与整个地区的社会经济发展结合起来，以交通运输网络建设引导城镇体系和生产力布局调整，形成规模效益，同时充分发挥各种运输方式的综合效益。
第六章都市圈综合交通发展的相关政镱研究
（１）以交通运输网络建设引导城镇体系和生产力布局调整，变被动适应为主动发展
都市圈区域交通网络是区域城镇体系建设和总体布局的骨架，区域内各个组成部分之间只有通过交通运输网络进行要素的流动，才能构成一个相互协调、有机联系的整体。因此，交通网络必须与城镇发展规划和生产力布局相协调。
（２）发展高效型交通，变追求数量为提高质量
交通线路不可能无限地增加，主要问题不是都市圈区域内交通运输设施的总体数量，设施的等级结构和布局，即设施的总体质量才是关键。提高质量一方面是改造设施，增大既有设施的通过能力，同时改进运输工具的性能，增加载客（重）量和运行速度；另一方面是运用先进技术，新建大容量快速轨道交通干线，但这必须以城镇和产业集中布局为前提。快速干线是交通运输发展的趋势，最大特点在于规模效益。
（３）提高交通运输线路的网络性，变重视点线为重视强化配套
以往进行交通设施建设常常是各个城市孤立看待，各地互相攀比，有的不与周边地区协调，集疏设施不配套，大型港站成为孤岛；有的道路相邻地区互不衔接，成为盲肠或瓶颈；有的干道穿越市中心，中间快两头塞等。事实上，交通运输设施尤其是大型设施属全社会的共有资源，十分强调系统性，应统一规划，逐项落实，分片切块建设并不符合其固有特性。
（４）充分发挥各种运输方式各自的独特优势，变倾向单一运输方式为多种交通方式综合协调发展
一个区域的交通运输不可能由某一种交通方式全部承担，除非受制于自然条件。因为区域内外人流、产品流、材料流等流向、流量及时间上必然千差万别，每一种交通运输方式各有其最具优势的运输对象。
６．３．２交通线网规划的高起点编制
我国的长三角、珠三角和环渤海三大都市圈目前都在积极应对经济全球化的挑战。在此情况下，区域交通基础设施建设面临着巨大的压力和繁重的任务；规划建设一体化的快速交通网络迫在眉睫；同时，在建设过程中，目前本地区各行政、经济体之间分隔大于融合、竞争大于协作，真正的一体化合作与交流很少，已经暴露出许多亟待解决的问题。为此，首要的任务是尽快组织编制长三角地区综合运输网络规划。
第六章都市圈综合交通发展的相关政策研究
在制定新的都市圈综合运输规划时，必须注意建立一个机构，形成两个机制，打造一个体系，即：
（１）发挥交通规划机构的决策参谋作用
政府的重视，机构的保障是提高交通规划水平的先决条件。美国和一些发达国家、地区的做法都是通过专门的官方或半官方机构来编制和修订综合交通规划，该机构的主要职能还包括定期开展居民出行调查和常规的交通运作情况调查，。建立区域性的交通规划模型，收集和提供交通方面的的现状信息和预测数据，’参与重大交通项目的前期研究工作，掌握涉及交通规划和研究的全面信息。
我国大城市都应该建立并健全交通规划机构，充实机构人员队伍并完善专业构成，使该机构能承担或组织各类交通规划，提出近期实施计划方案和各交通方式的年度（或近期）投资计划，从而真正发挥其在城市交通领域的决策参谋作用。
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