从发展趋势来看，长三角都市圈是最有发展潜力、增长势头最为强劲的地区。早在１９７６年，戈特曼就认为上海及其周边地区已经成为世界“第六大都市圈”。未来５年，随着杭州湾跨海大桥、上海国际航运中心、沿海大通道这三大工程的相继启动，长三角将成为全世界人口最多和规模最大的都市圈。
我国大城市空间增长的形态特征表现为圈层式、飞地式、轴间填充式、带形扩展式等多种形态，均是从建成区‘‘摊大饼＂地发展出去，以北京为代表的许多大城市长期以来采取修环路的圈层式发展，没有找到合适的交通方式来引导特大城市疏解。
要实现我国未来国民经济翻两番，若以现有交通模式发展下去，资源、环境的承受能力都是无法承受的。在都市圈交通问题上我国应结合自身基础设施薄弱、人均资源短缺、城市污染严重的实际情况，吸取西欧和日本城市的成功经验以及美国城市的反面教训；在都市圈综合交通体系中，各种交通方式的定位应是充分发挥各自优势，大都市交通网应使大多数人都能同等享受交通的便利，因此，应建立以轨道交通为骨干的城际交通体系，并尽可能多地覆盖中小城镇。
目前我国都市圈地区的综合交通系统建设还处于初期阶段，国内发展较好的是珠江三角洲都市圈，起步较早，因同在一个省协调工作也比较到位，已经规划形成Ａ字形交通规划：长江三角洲以上海为龙头也在海紧锣密鼓地规划建设Ｚ字型城际轨道交通网。但问题是以上交通行为还没有一个固定的或形式上统一的部门对都市圈综合交通体系加以统筹规划。区域公路网、高速公路、城际轨道交通系统等项目都是分别编制的，由于权限不http:///
一、实施主体不一，均存
第三章都市圈的综合交通问题
在缺乏整体考虑的行为。城市和城际交通的各种规划方案很少先去研究城市综合交通发展的政策，均是针对各种运输方式制定的，最后才综合整理、归纳编制出系统方案，结果造成只重视项目本身的构思，而忽略了区域交通需求对这些规划项目的消化能力，忽略了各种交通设施在协调完成“人与物空间上的移动＂这一目的的等效性，忽略了整个运输系统、对居民服务水平改善程度的提高等，因而也忽略了协调区域交通必须考虑的问题。
从轨道交通发展模式来看，要做的事情多，资金不足，我国城际轨道交通网还停留在“谁有钱谁修＂的状态，无所谓评价和优化状态。都市圈综合交通规划建设正处在起步阶段，尚未从系统的角度、从科学的角度、从全球的能源环境紧迫的趋势出发总揽都市圈轨道交通建设全局，国家既有铁路、区域性城际轨道交通和市郊铁路的建设难免重复，条块分割，运作不顺。
需要指出的是，在交通成本问题上，目前运作机制显示了环保成本是国家的、事故安全成本是分摊的、医疗成本是个人的这种传统的做法，它与人与自然和谐相处的现代理念是背道而驰的，各种交通方式的外部成本都没有定量地反映在交通方式的成本定价中。目前，对这一问题的研究还停留在理论探讨阶段，受交通部门的管理体制、运价等方面的限制，运输产品的价格与成本没能很好地挂钩起来。
３．１．２都市圈交通问题的核心
健全的都市圈运作是以内在的社会经济紧密联系为基础，以便利交通、通讯条件为支撑，以行政的协调领导为保障的。都市圈的形成是中心城市与周围城市双向流动的结果，其中，交通的发展与城镇化的发展存在着密切联系。当前，以郊区的城镇化为主要特征的我国城镇化进程正进入一个快速发展的阶段，城市数量、规模、面积不断扩大，一方面城市集聚功能得到强化，另一方面经济活力在辐射范围内显著体现。在都市圈发展有层次的交通服务，建立覆盖面广的、便捷的城际交通方式，可推动城镇发展、形成相互促进的区域经济布局与交通布局。
都市圈的扩张发展到一定程度之后造成城市用地紧张、交通拥挤、污染严重等“大城市病”，为了解决这些问题，学者们主张控制中心城的蔓延、在郊区建立卫星城以接纳中心城市疏散出来的居民等，实现大城市的疏解。大沙里宁曾提出“有机疏散”的理论，并于１９１８年编制了著名的大赫尔辛基规划，使整
第三章都市圈的综合交通问题
个城市呈指状的疏散发展出去：城市指状疏散发展的理论近年来在西方发达国家得到了重视，在此基础上形成了基于快速轨道交通网络的城市组团式发展理论。
纵观城市发展史，交通问题的产生是有其内在规律的。交通需求作为人类的自然属性和社会属性，随着城市规模的扩大和城市功能的加强，交通需求呈现出级数增长的趋势，出现了微观交通和宏观交通问题。即：城市布局与交通问题、交通网络结构问题、交通政策问题和交通管理问题等。
现代化城市交通存在两方面的需求，即交通的质和量。英国专家Ｊ?Ｍ汤姆逊通过对世界３０个大城市交通的调查研究，把城市交通问题归纳为七类，他认为：这七类交通问题之间是互相联系互相影响的，应把他们看做是一个复杂问题的七个方面，简称之为城市交通问题。现试以图３．１表示。城市交通七问题是都市圈交通问题的核心，都市圈城际交通中常见的中间快、两头堵的症结，就在于没有解决好这些复杂问题。
非高峰时间
停
车速问题
图３－１城市交通问题
ｔ要实现城市的交通顺畅，最根本是解决都市圈内中心城市与卫星城镇之间的拥堵问题。从动因上、空间形态上主要有两种形式：小汽车疏解模式是大规模修建道路，使公共交通转向小汽车交通，这种形式以美国为典型代表：轨道交通疏解模式是采用轨道交通引导从中心城区到城市郊区和卫星城的客流，这一模式在日本、英国、加拿大、新加坡等地有很多成功的例证。
１９９２年联合国（２１世纪议程》通过之后，世界各国对可持续发展交通方式日益关注，出现了《东京宣言》等新思维、新理念，１９９４年布拉德肖提出了基于可持续运输的绿色交通体系，城市及城际交通中轨道交通方式因能源、环保、
第三章都市圈的综合交通问题
绿化等方面的积极作用备受青睐。轨道交通对都市圈的经济和社会发展起到越来越重要的作用，成为其主要影响因素之一。
３．１．３都市圈客流特点
在城镇化的进程中，城市规模日益扩大，城市功能日益加强．城镇化发展到高级阶段出现了都市圈这样高度集中的城市集合体，它们代表了以区域一体化为中心的城镇化发展模式。而从交通的角度看，城市规模的扩大和功能的加
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强与城市交通是相矛盾的，在一定程度上甚至是互不相容的。
都市圈的中心城市大多是都市圈的经济中心、文化中心，因此相对于圈内的其他各城市具有较强的客流吸引力，客流的强度、密度都高于圈内其他城市。据资料统计，中国５０万人口以上的大城市，其对外客运量占全国２０％以上。在这些城市中，中心城市又具有很强的集中度。例如，据２０００年数据统计，南京市客运量、客运周转量占整个南京都市圈的４２．６％和５５．８％，其客运强度和密度也高于其他城市。
在都市圈交通中，中心城市的客运强度优势明显，而且其他城市与都市圈外城市或地区的联系往往是通过中心城市中转或换乘，即除了都市圈内部客流外，整个都市圈的集散功能几乎都通过中心城市来实现。中心城市不仅具有城市端点枢纽特性，更具有中枢辐射枢纽的特征。
中心城市对外客流包括输出客流和输入客流，这些客流又可以分为直达客流和中转客流。随着政府管理部门外迁、郊区产业化进程加快，商务性客流将向外城区转移。对于中转客流，中心城市内部生成客流的分布比较分散，而其他城市的输入输出客流完全受交通场站选址的制约。’
都市圈城际客流不仅包括中心城市到各卫星城市的客流，还有卫星城与卫星城间的客流，对城际客流的分析将有助于建立中心城市主干路网外的建设。一般的，对于城际客流的组成按照分层分类方法，首先按出行距离分为都市圈内部出行和都市圈外部出行两层，再按出行目的和运输方式选择等进行分类。例如，美国国内长途客运周转量约占全部旅客周转量的２５％，短途约占７５％。在城间短途运输中，探亲访友、休闲（度假、旅游和购物）、个人事务（学术活动、婚葬礼、医疗保健）占８０％，这部分客流具有分散性且多集中于节假日或双休日的特点。而商务（含公务和通勤）占２０％，这部分客流具有规律性。由于中国目前受经济发展水平、城镇化水平、户籍制度以及现有交通基础设施的３５
第二章都市圈的综合交通问题
限制，在都市圈客流中探亲访友、休闲、个人事务等分散客流也是主体，而且由于中国的节假日制度，导致客流集中在节假日和双休日。
城镇化浪潮使连接城市间的乡村地带缩小，城市边界汇合，民工流正是出现在城镇化的过程之中。在中国城镇化发展过程中，农村出现的大量剩余劳动力，开始向城市流动，这是一种数量多、密度大的客流，有一定的流动规律和周期性且持续时间长。尤其是在长江三角地区，每年有大量民工潮流往浙沪两省市。
相比较都市圈而言，更大范围的可能还包括通勤圈、通学圈、购物圈和产业分工圈，通勤圈就中国国情而言一般只能集中在都市圈内，购物圈在五http:///
一、国庆黄金周就有所体现。例如长三角地区中心城市之一的南京为方便周边游客购物，２００３年国庆长假期间首次歼行了周边城市到南京的“城际购物列车＂，获得人们的青睐。随着中国高等教育的进一步发展，尤其是都市圈中的教育、人才共享政策，使学生流又成为假同的一股固定客流。
３．２长江三角洲地区综合交通问题
３．２．１区域交通与城市发展
长江三角洲地处我国沿海、沿江两大发达地带的交汇处，是中国最发达的地区之一。长江三角洲地区以上海为中心，该地区是我国经济发展速度最快、经济、总量规模最大、最具发展潜力的经济区域。２００２年长三角地区已占全国１％的土地和６％的人口，创造了１８．５％的国内生产总值、２８．４％的进出口总额、３４．７％的外商直接投资和全国财政收入的１／４强。
国外的发展经验表明，发展城市群落、加强一体化建设、实现资源共享、发挥区域整体优势，是当今世界的发展趋势。长三角城市密集，具有很好的天然优势，上海申办“世博会＂的成功，为长三角经济发展提供了新的机遇。长三角一体化的呼声越来越高，突出表现了国际经济发展环境的要求，也间接地表达了国内社会、经济发展环境的内生要求，它是长三角发展和保持竞争力的必然趋势。
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