发展中国家的经济发展到一定水平，城市的交通需求就会有较大幅度的增长，建设轨道交通就成为新的经济增长点。不重视这个问题，将引起严重后果。例如曼谷在经济快速发展后，轨道交通没有跟上，汽车增长太快，交通几乎陷入瘫痪，严重阻碍了城市的现代化步伐。
我国正处于经济起飞、城镇化进程加快阶段，目前百万人口以上的大城市已有４０多个。城市交通状况普遍欠佳，成为人们关注的热点话题之一。我国北京、上海、广州等大城市周边都有一些中小城市，具备成为卫星城的条件，但由于没有快速的交通干线，对居民缺乏吸引力，因而难以成为名副其实的卫星城。因此，我国的大城市要有所发展，轨道交通系统必不可少，必须优先规划。国外城市交通发展的经验教训告诉我们，加快轨道交通建设是保证我国大城市健康发展的重要战略措施。国外大都市轨道交通都很发达，尤其以东京都市圈及大巴黎的轨道交通为
第三章都市圈的综合交通问题
最典型，其线网长度见表３－４：
表３－４大东京与大巴黎都市圈轨道交通比较
指标
总面积
总人口
人口密度
快速轨道线路长度
线网密度
其中地铁线路长度单位ｋｍ２大东京１３１４３大巴黎１２０ｌｌ１０６６．１万人Ａ／ｋＪｎ２Ｉｃｍｋｍ／ｌＯＯｋｍ２ｋｍ３１７９．７２４１９２８６５２１．８２６３８８８１４０ｌ１１．７２０ｌ
３．４．１大东京都市圈
东京是日本的首都，全国经济、文化和交通中心。位于本州岛关东平原南端，东邻干叶县，北连崎玉县，西接山梨县，南靠神奈川县，东南濒临东京湾。是世界上最大的城市，东京都管辖２３个区及２６个市，由于其城镇化程度高，已与周围３县密切联系成一个整体，称为东京都市圈。大东京都市圈从日本鹿岛起，经东京到九州共１０座大城市，腹地绵延长达１０００多ｌａｎ，１９９９年东京都市圈面积达１３４９７ｋｍ２，人口逾２７００万，每天客运量超过６５００万人次。
（１）东京的交通状况便捷畅通，其重要原因是东京具有强大的综合交通系统。其中快速轨道交通系统起主体作用，线路总长达２１００ｋｍ，占客运总量的５５．６％（东京都区部达到８６．５％）。
发达国家城市通过轨道交通的规划建设，为卫星城的开发打下了良好的基础。日本东京的许多居民小区都建在郊区，距市中心的距离比我国许多城市要远，但由于轨道交通系统发达，上下班很方便，吸引大量市民居住，有力推动了卫星城的发展。
（２）东京是日本主要的铁路、公路、航空和海上交通的中心。
东京的轨道交通网络主要包括地铁、瓜铁路（原国铁）和私铁。至１９９６年，东京都区部已建成１３条地铁铁路，营业里程达到２３０ｋｉｎ，日客运量超过９００万人次，现有２０多条铁路线呈辐射状通向各地。其中山手线是地面与高架结合的环线，长３５ｋｍ，每天运送旅客３５０＂－－４００万人次，一个端面高峰小时的单项流量可达９．１０万人次。瓜铁路和私铁大部分为地面铁路。中心城区的铁路平交道口大部分改为立交。至１９９６年，瓜铁路及私铁分别为２３５ｋｍ、３３０ｋｉｎ（都区部），９７３ｋｍ、１０３７ｋｍ（都市圈），表３．５反映了东京中心城区和都市圈各种轨道交通５７
第二章都市阁的综合交通问题
承担的客运量及其比例。
表３．５东京都区部和都市圈各种轨道交通客运量
范围
年份
各种方式运量占总运量的比例（％）国铁
中心城区中心城区中心城区都市圈都市圈都市圈
１９８０１９８２１９９６１９８０１９８２１９９６
总运量
其他交通方式
１６．９
私铁
２９，０２９．５３０．Ｏ２３．０２１．１２０．３
地铁
２３．８２４．４２５．５１３．Ｏ】２．９１２．９
轨道交通小计
８３。ｌ
８４．１
万人次／天
２２５５．８
３０．３
３０．２３１．Ｏ２３．１
１５．９１３．５
４０．９４３．４４４．４
２３３０．７３００５．８５１２３．２
６２３３．５６５５４．１
８６．５
５９．１
２２．６２２．４
５６．６５５．６
（３）各种轨道交通承担客运量比例
表３．６是东京交通局提供的东京各交通系统所承担的运量份额的有关资料。
从表中可以说明：
①东京都市圈公共交通总量为１６１．８亿人次，私车交通量７５．６亿人次，合计达２４７．４亿人次，相当于我国全国城市１９９５年交通总量的８８％。以东京市范围计算，人均年乘车率达１０３３次。相比之下说明我国城市交通还很不发达。
②在东京城市公共交通中，有轨交通承担了８２．１％，单位车及出租车仅仅占４％：而我国城市出租车的运量已占公交总量的１１％。东京的公共汽车在公交总量中只占１３．３％（都市圈）和６．５％（东京市），而我国在８０％以上。这说明我国目前城市交通结构和层次不够合理。
表３－６东京各交通系统所承担的运量份额（单位：千人）
交通类型
东京都市圈年总量
日铁（ＪＲ）私铁地下铁道新型有轨电车公共电汽乍单位车及出租车合计
５３３４２０３５０６２７４３２８３５２３９４３０２５２１５２７５３７５３０２０１６１８０９８３
东京市
日均量
１４６１４
份额（％）
３３．０３１．３１７．５０．３１３．３
年总量３４４４２３９
２９１５９０２２６８８５３６４３０２５６６７１６８
４８５０３２１０２４３９０２
日均量
９４３６７９８９７３６６
１１８
份额（％）
３３．６２８．５２６．３
０．４６．５４．７１００．０
１３８７ｌ
７７６８
１１８
５８９８
１８２８
１３２９
２０６３
４４３３２
４．６
１００．Ｏ
２８０６６
注：表中为东京交通局提供的１９９３年资料，不包括私车（年总运量７５５９８７１千入。日
均２０７１２干人）：日铁、私铁中包括市内轻轨铁路及圈内快速铁道。
表３．７给出了东京几种交通系统每公里的平均客运量，其中公共汽车的每公里平均客运量最低，仅为地铁的２％，铁路的３．７％。
５８
第三章都市圈的综合交通问题
表３．７不同交通类型平均每公里客运量（单位：万ｋ／ｋｒｎ）
交通类型
地卜．铁道
铁路
新型有轨电车
公共汽车平均公里客运量１０６５５９２２４９’一’
●－●－日均公里客运量２．９１．６０．６８Ｏ．０６
３．４．２大巴黎都市圈
巴黎是法国首都和经济、文化、交通中心，世界特大城市之一。位于巴黎盆地中央，跨塞纳河两岸，塞纳河由东南向西北穿过城市。以巴黎为中心的大巴黎地区，包括市内２０个区，市郊７个省，面积约１２０００ｋｍ２，人口约１０８４万，其轨道交通系统有１２００ｋｍ，其中市郊铁路客运量每天在１００万人次以上。
（１）巴黎是法国最大的交通枢纽，也是西欧重要交通中心之一
铁路线以此为中心呈辐射状分布，联系法国各地。环城铁路与向外辐射状的铁路线相连，构成一个围绕城市的铁路网。城市和近郊区交通以地铁和公路为主。还有环城高速公路、国家高速公路和一般公路组成的公路运输网络。巴黎有３大国际机场和１１个中小型国内机场。
（２）巴黎地铁是一个四通八达的交通网络
１８９６年法国贝维涅工程师率先提出了令世界震惊的“巴黎地铁建设计划＂，１９００年７月１９日巴黎第一条地铁线路建成，迄今，巴黎地铁已逾百年，现共有１９条地铁线路，总长度达３３０ｋｒｎ。其中，双线线路为２５０ｋｍ，单线线路为８０ｋｉｎ：共有地下隧道２３０多ｋｍ，地面及高架线路近ｌＯＯｋｍ。在地铁建设初期，由于地下公共交通设施不能建在私人建筑物的地面之下，而属于城市所有的地面只有公共道路，所以，地铁只好在地面公共道路的下面挖掘隧道，致使地铁不少线路的走向是蜿蜒曲折的。这些地铁线路宛如巴黎城下的条条卧龙，纵横交错，它既有效地改善了市区的交通运输状况，也给这座城市增添了美景。巴黎地铁共有４５８座车站，车站之多比纽约稍逊一筹，居世界第二位。许多地铁车站与公共汽车站、火车站组成立体交通枢纽。
（３）巴黎地铁以效率高、整洁著称
日客运量可达３２０万人次，占全市客运量的４５％，年客运量近１３亿人次，仅次于莫斯科和东京，名列世界第三位，每天行驶列车８００多列。列车编组一般为３＂－－９节车厢，列车间隔时间高峰时为ｌｍｉｎ３５ｓ至２ｍｉｎ３０ｓ，平时为３ｍｉｎ３０ｓ５９
第三章都市圈的综合交通问题
至７ｍｉｎ。供电方式采用直流电压７５０Ｖ第３轨供电，为地铁运营设有一座３６万ＫＷ专用电厂。车辆大部分采用橡胶轮，还有一小部分早期修建的地铁线路仍行驶钢轮车厢。
（４）巴黎地铁全面实现自动化售票和检票
售检票自动化可减少大量工作人员、降低运营管理费．乘车十分方便，车站入口处设置了地铁线路自动指示仪，如果你想到某地去游览参观，只要按一下你要去参观地点的电钮，指示仪上立刻显示出乘车的线路和换乘地点。地铁内的空气清新，站内空气中的二氧化碳浓度在１Ｌ／ｍ３以下。地铁的含尘量保持在平均ｌｍｇ，／ｍ３以下，比市区地面街道还清洁。
（５）巴黎地铁建筑设计精美，技术设备先进
巴黎地铁处处为乘客提供方便，完全具备了迅速、准点、安全、可靠、舒适等优点，特别是每天上下班时间，地面车辆受到严重阻塞。因此，不少市民放弃自己的小轿车改乘地铁，更充分显示了地铁的优越性。
第四章区域经济与都市圈交通成本问题
第四章区域经济与都市圈交通成本问冠
４．１区域发展中的交通经济带研究
交通经济带的专门研究始于２０世纪８０年代，它的内涵离不开大都市圈或交通走廊的范畴。由于研究时段较短加之研究角度的差异，目前尚没有统一的定义，有学者将其界定为：交通经济带是以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的带状空间地域综合体。
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