模糊决策（ＦｕｚｚｙＤｅｃｉｓｉｏｎＭａｋｉｎｇ）是一种综合评判方法，是对多种因素所影响的事物或现象作出总评价。。所谓综合评判是对评价对象的全体按所给定的条件，分别给每个对象赋予一组评价指标值，并据此形成理想的指标值。各轨道线网的规划布线方案的的比较是一个复杂的问题，可以通过将该方案的评价指标值与理想指标值的比较来确定，即计算与理想指标值的加权相对偏差距离，相对偏差小的方案为优。
模糊决策的基本思路是：设决策领域Ｕ为评价的方案集合Ｕ＝｛方案１，方案２，…，方案ｍ），目标函数指标集为Ｖ＝｛ｆｌ，ｆ２，…，ｆｎ｝，与方案Ｊ相对应的因素指标值向量为ｕｊ＝｛ｎｊ，１２ｊ，…，刨）。
（２）层次．模糊决策综合评价方法
层次一模糊决策综合评价方法综合了上述两种评价优选方法的思路，在进行方案评价优选的计算过程中，结合了层次分析法逐一确定各指标相对于目标层的权重，在方案评价时以模糊决策法为主对各线网方案优选。将ｍ个列向量依据加权相对偏差距离最小法相互比较，以确定最优方案。
决策原则为：如果ｄｉ＝ｍｉｎ｛ｄｌ，ｄ２，…，ｄｎ），则向量鸬对应的方案ｉ为最优方案。．复杂的社会、政治、经济、技术等方面的决策问题可以通过利用层次分析法
具体评判方法可按以下八个步骤进行：
－＿●———＿＿＿—●——＿－●————－—＿＿－—＿—－－—＿———ｐ———＿—●＿＿－———＿———●——————————————一——一第至兰．塑壹望垫堕垫耋銮望垡塑塑型壅塑皇矍笪：①计算判断矩阵Ａ
么＝０Ｆ）～
②计算Ａ各行元素的几何平均值
虿：（ｎ％）‘》
③对田，归一化处理
④计算Ａ的最大特征根
ｋ＝喜等
⑤计算一致性指标
ＣＪ：生鲤＝旦
⑥计算相对一致性指标
Ｃ．Ｒ：型
⑦计算相对偏差值万∥
．ａＩ，＝．：ｉ：ｌ：：璺（ｚ＝?，２，…，，ｚ；．，＝＝?，２，…，朋曙，
式中，
扁ａ同ａ）【讲，，尼，…，厶＞。
磊ｍｉ，－－－－ｎｌｉｎ讲ｌ，玉２，．．．?五ｔ矗；
肛｛要：喾兹要勰
正指标是指因素指标值越大，方案越优的指标；负指标是指因素指标值越
’
小，。方案越优的指标。
⑧计算加权相对偏差距离ｄｊ：设因素指标重要程度Ｆ集为Ａ＝（ａｌ，ａ２，．．．ａ１１），计算确定各因素的权重向量，
ｄ，＝１］ｊ（ａｊ，厂。，＝丢√阿歹＝，，２，．．．，聊
式中，
篙篙ｉ
∥
型
＝
雠瞒型硝墅。
黼
ｉ
１士
ｑ
口２一／ｚ／乙ｉ＝ｌ
５．３．４方案评价优选
（１）评价指标的权重
露前，都市瀚城际轨道交通线网方案评价的指标权重的研究评价相关文献较少，还远未形成具有借鉴意义的权重体系，本论文通过分析务层圜素之闻的两两比较判断婷阵（采用９毁标度法）计算权重。计算时参考了国内轨道交通和
城市规划行业的评价指标权重意见，结合城际轨道交遁线网构架方案，进行了
综合考虑、适当调整。
表５．１５都市圈城际轨道交通规戋！｝评价指标权重分析
Ａ
Ｂ１
（Ｃ２，Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４）
Ｂ２
（Ｃ３，ＣＡ，Ｃ５，Ｃ６）
Ｂ３
层次分析
（Ｂ３，Ｂ２，Ｂ１）（Ｃ２，Ｃ７，Ｃ８）
一１２１１／２
３－１
２１
１１／４ｌ／３１／４
４１２／３１
３３／２１２／３
４ｌ２／３ｌ／２１
３／２１１／３４／３１．３１６
２３
ｌ
?ｌ
判断矩阵
１／２１／３
Ｉ
Ｉ
１３／２ｌ
３／４１／３
１
．．．Ｉ
３
防飘２］
１．４４２１０．６９３０．４６０
Ａ各行元素的几何平均值
１．８１７
０．７８３
１０．５５０
０．６３９０．５４７
０．５４０
１．４１４Ｏ．３０４０．２５６
０．７６０
０．４８５１．１０７
２．６３２
国ｆ归一化
０．２９７０．１６３
０．１３３
０．３２７
０．１５８
０．１１２
０．１６３
０．３１９０．２２ｌ
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
Ａ的最大特征根一致性指
标
Ｏ．００４５
０．０２４３
０．０１９
Ｏ．ＯＯｌ３．００２
３．００９
４．０７３
４．０５８
相对一致性指标
０．００７８＜０．１
０．０３０４４．１
０．０２１１＜Ｏ．１０．００３７＜０．１
由ＷＡ＝ＷＢ＊Ｗｃ计算各级评价指标的权重：
Ａ＝（Ｗｃｌ，Ｗ＆．Ｗｃ３，Ｗｃ４，Ｗｃ５，Ｗｃ６，Ｗｃ７?Ｗｃ８）＝ＷＡ－－ａ簟Ｗ酗ｃ
０．１６３
＝（ｏ．１６３
０．２９７
０．５４７０ｏ．４６０
０．０３３
０．１５８０．３０４ｏ
０．１３３０．２５６ｏ
００．１１２０
００．３２７０
０
０
００
０．５４０）＋１
０
Ｌ
＝（０．０２７
０．３３８
０．１１６
ｏ
０．３１９０．２２１ｊ
０．０９８０．０９７０．１７２０．１１９）
通过上述指标评价，可见对于轨道交通线网构架（参见圈５培）权重最大的指标是线网负荷强度和目均客运量，说明要使线网实现一定的效益，在都市圈城
际交通中承担较大的分担客运量；其次是旅客平均ｍ行最短时间，说明线网构
絮考虑的重要阕素是缩短旅客冉行时间，这也是霹引客流、激发旅客旅行需求的重要因素；同时，区域城市连通度和跨水域线丽递道密度也是权重较大的指标，这对线网的便捷性提出了较高要求。
（２）线网构架方案指标垅较
为使箨比选方案有共同的比较基础，能全而的反映出线网构架的优劣，取各方案网络全两形成后的指标值进行分析，设定为２０５０年。
ｊ
、、＼方案
指标＼
线网总长度（ｋｍ）线网负荷强度区域城市连通度断面不均衡系数
表５．１６都市圈城际轨道交通线网构磐方寰指标比较
方案１
１６９５２４４１．３１．０３０．６５６１．２１５１．１４９４１３．８１．４ｌ
方案２
１９０５２１８１．６１．０６０．６８９１．２２ｌ１．１５５４１６．５１．５８
方案３
１７９７
方案４
１８４２２３３０．９１．１３１．２５１．１８４１．１３２４５３．６１．２６
（人次，（ｋｍ幸日））
２４４８．５１．０３１．０３１．１９２１．１３８４３５．２１．３４
跨水域线网通道密度线网非直线系数日均客运量（万人）旅客平均出行最短时问
（小时）
按客流分布预测值，存对每个线网构架方案的进行客流分担与分配的基础
第五章都市圈城际轨道交通线网规踅Ｉ实例与评价
上，结合上述的指标体系，计算得出各比选方案的评价指标值。
（３）方案取优
采用层次一模糊综合决策法，即通过层次分析法得出的评价指标的权重向量和计算得出的各方案的评价指标向量，在这个基础上采用模糊综合决策计算加
。
权相对距离偏差。
表５．１７长三角城际轨道交通线网构架方案偏差值矩阵计算
指标
线网总长度（ｋｍ）
线网负荷强度（人次／（ｉａｎ＊日））
贰
１６９５
权重Ｗｉ
Ｏ．０２７
方案ｌＯ．册０
０．０２７
方案２
１．０００
方案３
Ｏ．４０６
方案４
Ｏ．Ｓ３７
２１４４３．５
１．１３１．２５ｌ，ｌＳ４
０．３３８Ｏ，１１６
Ｏ．０９８
ｌ－∞ＯＯ．７∞
０．９８４１．０００
Ｏ．ｏｏＯｌ，Ｏｏｏ０．３４８ｏ．２１６０．２６１ｏ．４６２０，２５０Ｏ，３０３
０．４４１０，ＯｏｏＯ．Ｏｏｏ０．０００
区域城市连通度跨水域线网通道密度线网非直线系数
断面不均衡系数
１．Ｏｏｏ１．Ｏｏｏ
ｏ．Ｏ粥
Ｏ．０９７
ｏ．８３３
０．７３９
１．１３２４５３，６１．２６
１．０∞
便９３２
Ｏ．Ｏ∞
日均客运量（万人）旅客平均出行最短时间
（小时）
ｏ．１７２
０．１１９
１．Ｏ∞
ｏ．毋６９
０．５５０
侥咖
Ｏ．Ｏ∞
ｏ，１７２
１．Ｏ∞
０．９５２
加权相对偏差距离ｔｌｉ
由上表可见，通过模糊综合决策分析，相对于方案ｌ和方案２来说，方案３和方案４的加权相对偏差距离ｄｊ较小，都是较优的线网方案。
而方案４则是最优的方案，在几个方案中旅客平均出行时间最短，承担最大量的日客运量和较高的负荷强度、区域城市连通度和跨水域线网通道密度最好等，意味着城际轨道交通系统建成后，方案４将会有很好的经营效益和社会服务效益。所以，本论文通过城际轨道交通线网构架的技术评价，综合考虑，采用方案４为推荐线网构架方案。
’
（４）方案的未来
通过http:///
一、二年对区域性城际轨道交通线网规划的研究，本文认为还有两个
方面必须指出：
其一，推荐方案为长三角地区发展到一定历史阶段的线网方案，与国外同类地区相比较，它的线网总长度还太低，该线网构架还不足以形成以区域性城际轨道交通为骨架的综合交通运输网络，因而它不是一个理想发展状态下区域轨道交通远景规划。随着长三角地区城市化进程的进一步发展以及可能出现的区域范围进一步扩大，为了适应并引导区域发展，线网方案应进行合理的调整
ｌｌＯ
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
和扩充。
其二，需要指出的是，根据动态优化理论，假设供求关系大致不变的情况下，任何一个运输系统的规划过程都是与其系统自身发展共存的过程，即规划不应是一次性的规划方案而是贯穿运输系统成长的全过程，直到系统终结或系统最终状态。
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