第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
区域交通
规划特征区域社会经济发展客运ＯＤ交流分沂区域城镇体系分析
圈５．１域际轨道交通线网｛勾架流程图
５．１．５都市圈城际轨道交通的要点
（１）培育短途客运市场主体’
首先要解决铁路短途客运市场准入的问题。合理发展短途客运，应首先培育起真正的市场主体。由市场主体去发现市场，对市场做出取舍。从国外的经验看，铁路短途客运的经营模式可以是多种形式的，如在短途客运繁忙的地区成立短途客运公司，自主经营短途旅客运输包括铁路旅客运输、公路旅客运输和联合运输；对普通列车，可以根据市场需要采用租赁经营、承包经营等等多种方式，解决铁路短途客运市场准入的问题。
其次还需要探索铁路建设的新模式，通过市场的运作，在有市场的地方新建铁路，反过来通过修建铁路，促进市场的发展并去占领市场，达到良性循环。在开展这项工作时。建议认真总结广深铁路公司等以市场主体身份参与短途客
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
运市场竞争的经验，建立规范性的股份公司。
（２）城际交通中的公交化运输方式
都市圈的城际交通具有大运量的短途客流的特点，短途旅客与长途旅客相比，其需求特点的差异主要在于短途旅客对便捷的要求更高，通过公交化的轨道交通运输组织方式可以满足都市圈内大城市客流的客运需求。城际轨道交通的发车频率和运行速度都高于干线铁路。
（３）重视轨道交通方式之间的协调配合
当前条件的干线铁路、高速铁路、城际轨道交通（客运专线）与城市轨道交通之间的协调配合非常重要。
方便旅客的换乘，搞好各类轨道交通车站与城市交通系统的衔接，努力实现无缝运输。与城市交通的衔接是否良好，旅客换乘是否方便，对铁路短途客运极其重要。在铁路设计规范中体现铁路与城市交通的无缝运输这一理念。重点解决铁路短途客运方便快捷的问题，例如广州地铁在广州东站开通以后，旅客可以从广州地铁直接换乘广深公司的火车，极大地方便了旅客，客流量显著增加。南昌铁路局九江新火车站投入运营后，由于车站离城区远了，又没有良好的公交集疏远系统衔接，导致南昌一九江间城际铁路短途客流骤降。
（４）关键是铁路客货分线
解决运能与运量的矛盾是发展城际客运的关键，目前，有市场需求的地方往往能力十分紧张。环杭州湾地区就属于运能较为紧张的地区。因此扩大通过能力，在繁忙区段实行客货分线，是发展短途客运的关键。应根据不同的市场类型制定相应的政策，指导和推动短途客运的分类建设和经营。当修建客运专线的时机成熟，应尽快创造条件实现客货分线，以公交化的手段最大限度地争取客运市场。
（５）相关设施的同步建设
要根据短途旅客的特殊需求，对车站的售检票方式、进站通道、上车和换乘系统等进行再设计，力求方便快捷。可以探索与其它运输方式一票联运的办法。旅客持一张客票（电子客票）可以一次乘坐多种交通方式，按实际乘坐区段分别清算收入。以铁路全面提速和客运服务质量年活动为契机，全面提升铁路短途车和客运车站的服务水平，努力提高铁路短途列车的竞争能力。
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
５．１．６线网构架的原则
线网构架研究首先应侧重于区域内部中心城市和次中心城市之间轨道交通联系，并充分体现区域内各大中城市和中小城镇的轨道交通联系。而都市圈对外的轨道交通由高速铁路、普通铁路等其他轨道交通方式承担。区域性城际轨道交通与干线铁路网的定位有明显的区别，前者不言而喻承担的是大量的区域性短途客运，后者则是以承担中、长途直通客运和货运为主要任务的。
都市圈城际轨道交通线网构架必须综合考虑各种交通方式的协调发展，遵循城际轨道交通为骨干的原则，达到较高的客运分担率。
线网构架须遵循以下原则：
（１）有利于实现与区域总体规划的一致
城际轨道交通线网的开发建设是一项长远规划，须避免盲目发展，避免交通阻碍区域现代化进程；注意保护国家重点历史文物古迹和环境保护，充分考虑地形、地貌和地质条件，以利于工程实施：要注重轨道交通本身的效益和区域的经济实力，尤其是要考虑对区域经济和土地运用带来的效益，以体现都市圈城际轨道交通线网构架的经济性、灵活性和可持续性。
（２）有利于满足区域主体客流交通需求
城际轨道交通线路走向应最大限度地满足区域城市化发展带来的交通需求，连接区域内众多的商业中心和各主要客流集散点以及交通枢纽等，从有利于吸引客流、方便旅客出行出发，满足多层次的出行需求。
轨道交通线网构架的根本原则是满足区域内主体客流未来的交通需求，做到用最短的线网里程最大限度地覆盖客流分布区域，使客流量尽可能地转入轨道交通系统，提高轨道交通分担率，使轨道交通线路尽可能大的发挥作用，以期实现轨道交通较高的线路负荷强度。
（３）有利于促进区域城市群发展
线网构架必须与区域内各城市的总体规划相互配合，认真处理好满足需求与引导发展的关系，结合区域内大中城市的经济规模、人口规模、用地规模、基础设施规模以及地理结构、人文景观等，加强区域内中心城市的功能发挥、辐射及其发展。
由于城市总体规划不同时期有不同的要求，城际轨道交通规划应相应随之研究调整。（４）有利于协调区域综合交通体系的分工
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
不同的交通方式因特定的技术、经济、运营特性，只能适应一定的交通需求，因此，从系统工程和控制论的观点出发，要求区域交通供应系统提供多元化的服务，既发挥各种交通方式的优势，又使其相互合作。
城际轨道交通主要运送区域内城市间的客流，为使乘客快捷方便地换乘出行和吸引城际客流，须统筹考虑与区域内的高速铁路、客运专线等各种轨道交通方式及高速公路等其他运输方式相互衔接和合理分工，实现交通运输基础设备等资源的共享。
城际轨道交通的定位十分重要，它没有必要在中长距离上与既有铁路或高速铁路相竞争，而应利用优势在连接城镇和客流集中点进行布线，覆盖传统铁路盲点，并逐步形成网络。
由于国土资源、能源和环境保护等的要求，必须在进一步完善公路网的同时，尽快以城际轨道交通来分流公路客运量。
５．１．７线网合理规模框算
城际轨道交通线网构架的一个重要问题是如何根据区域的经济发展现状、发展规划、交通需求、交通结构等，从宏观上合理地规划轨道交通线网的建设规模。规模合理的城际轨道交通线网，不仅能满足城市间交通需要的增长，而且可以用较小的投入取得最佳经济效益。所以线网合理规模分析是线网规划的一个重要质量控制点。影响城际轨道交通线网合理规模的因素是多方面的，其中，区域的经济实力是一项关键因素。
所谓合理规模，实际上就是轨道交通方式合理的供给水平。由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程，因此合理规模也是相对的，不同的发展期应有相对应的规模。线网规模合理与否，最终应在交通模型中作需求和供给的动态检验。但在进行方案构架研究之前，也应对线网规模进行约束，以使多个方案有共同的比较基础。
线网的合理规模是可以进行静态计算的，其主要方法是将诸多可变因素加以稳定，这需要与其他都市圈进行类比获得经验，又要根据本区域的具体情况进行定性分析。
若参照世界上几大都市圈的轨道交通线网密度，取几大都市圈中最小的目前的面积线网密度、人口线网密度与综合线网密度作为长三角轨道交通规模的控制指标，以长三角２０２０年的发展情况分析，可得出如下估算区域及城市轨道８ｌ
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
交通总长度。
表５．１以线网密度类比所得２０２０年长三角轨道交通长度
线网密度面积线网密度
（ｋｍ／ｋｍ２）
类比线网密度值
０．０６ｌ
轨道线网总规模
（ｋｍ）
６１０６．１
城际轨道交通线网规模
（ｋｍ）
（纽约都市圈）
０．９８４
约２８∞
约４５００约８４０
人口线网密度（ｋｉｎ／万人）
７８２２．８
（东京都市圈）
０．０ｌ
４０５４．４
综合线网密度
（大纽约都市圈）
注：以上城际轨道交通线网规模，是在总规模的基础上考虑各城市轨道交通以及高速铁路
和普通铁路的建设规划得出。
通过类比各种线网密度得出的结果相差很大，而对于区域城际轨道交通线网规模，也应该从“需求”与“可能＂两方面来探讨：“需求’’是以区域总体规划和城间出行量分析为基础，从出行强度和交通方式分配角度来分析城际轨道交通需求的规模。“可能＂是指线网近期可能实施的规模，主要取决于地区和国
家的财政经济实力等。
国外轨道交通建设有两种模式，一种是采用大运量、低密度的线网，负荷强度高，如东京、莫斯科、墨西哥等，注重的是提高轨道交通的运输能力和运输效率，缓解客运需求与运力严重不足的矛盾：另一种是采用低运量、高密度的线网，负荷强度低，象巴黎和伦敦等，注重提高轨道交通的舒适和方便程度，
效率相对较低。
．
经验表明：建设大运量、低密度的线网，提高负荷强度的区域性轨道交通，相比较而言能取得较好的经济效益。我国的轨道交通的建设投资还很有限，应该用最少的投资来最有效地解决城际交通问题，并引导都市圈的发展，同时取得较好的经济效益。
表５．２线路负荷强度、线路长度参考值（单位：人次／日＊Ｉｏｎ）
ｉ＼＼＼＼！地区—＼
东京都市圈珠江三角洲环渤海地区
既有铁路其它轨道交通城际轨道城际轨道
现状
１６０００６８００
２９４９１９２４
２０１０
２０２０
负荷强度长度负荷强度
长度
３８４ｋｍ１６０ｋｍ
４１４２７６ｌ
５８８ｋｍ７１０ｋｍ
第五章都市圈城际轨道交通线网规划实例与评价
表５－２是东京都市圈以及规划的珠江三角洲和环渤海京津冀地区城际轨道客运网的线路负荷强度。
辽公网安备 21020302000024号工信部备案号: 辽ICP备15011726号-5
