４．１．１交通经济带的基本类型
按照交通轴线性质的不同，可将交通经济带划分为如下４种基本类型：
（１）沿海型交通经济带。以沿岸航线及沿岸线路为经济带的生长轴线，以大中型沿海港口为经济带内主要经济中心的生长点，通过廉价的海上运输实现经济带内部和对外的客运、货运、信息，以及社会、经济、政治等行为交流，通过港口后方集疏运线路取得与广大腹地的双向联系。这类交通经济带突出的有日本太平洋经济带。
（２）沿江（河）型交通经济带。以大江河主航道两岸为经济带的生长轴线，以大中型内河港口或水陆交接枢纽为经济带内主要经济中心的生长点．通过廉价的内河水运实现经济带内部和对外交流，通过支流航线及港口陆路集疏运线路取得与腹地的广泛联系。这类交通经济带如欧洲的莱茵河经济带、我国长江经济带等。
（３）沿路型交通经济带。以铁路、公路主干线为经济带的生长轴线，以大中型陆路枢纽为经济带内主要经济中心的生长点，通过快速、高效的铁路、公路运输实现经济带内部和外部经济系统的广泛联系，通过相连的支线线路取得和邻近地区的网络化联系，依据其与外部经济系统连接接点性质的不同，沿路型交通经济带又可分为完全内陆型和通达沿海型两种。此类交通经济带如俄罗斯欧亚铁路干线沿线经济带、我国京沪、京广、哈大、胶济铁路沿线经济带。６ｌ
第四章区域经济与都市圈交通成本问题
（４）综合运输通道型交通经济带。由以上三种交通经济带随机复合而成，即由多种交通基础设施提供内外客、货、信息交流服务的复合型交通经济带，如沿海或沿江同时又建有发达的并行陆路干线，这类交通经济带集成各类经济带的诸多优势，发展优势也最为明显。世界上闻名的都市裙带都属于这一类型，如美国波士华经济带，日本东海道经济带等。
４．１．２交通经济带的发展演变
交通经济带是一个具有耗散结构的空间经济系统耗散结构是指远离平衡的开放系统，通过与外界不断地交换物质与能量，可能在一定条件下产生自组织现象，形成新的稳定的有序结构，并逐步实现从无序向有序，从较低水平有序向较高层次有序的转化。交通经济带是由产业、人口、城镇、信息、交通基础设施等要素构成的非平衡态、非线形相互作用的开放系统，它通过内部要素的相互亲和以及与外部系统物质、能量、信息的频繁交换维系着自身的存在。交通经济带在纵向和横向的联系中，不断体现出对区域经济系统的影响和作用，即不断体现内部各要素的整合功能，并实现自身结构的自组织及有序化发展。
交通经济带是一个具有明显生命特征的社会经济有机体。交通经济带的形成是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果，在发展的过程中，’城镇、产业、社会和文化等活动不断借助交通体系的技术创新，表现出明显的能量集聚和扩散趋向，从而导致经济带内部结构、总体功能、经济实力、腹地边界等要素明显的阶段性变化特征；交通经济带通过与外部系统的质、能交换实现类似有机体的新陈代谢过程，并在内部组织结构上表现出相应的雏形、膨胀、成熟、消融等生命周期过程与特征。、
交通经济带演化规律的可知性、宏观调控的可能性。交通经济带是大地域范围的空间巨系统，其形成和发展对区域、国家经济建设的意义极大。交通经济带固有的时空演化模式使其形成和发展具有明显的规律性，其规律性通过研究是可知的。可以通过制定总体发展战略和规划，以基础设施建设、产业结构调整、科技的传播及转化、城镇发展规划为契机，宏观上把握住交通经济带的总体发展水平，综合运用经济、法律和行政等宏观调控手段对其进行重新设计和调整，并恰如其分地干预其发展、演变的方向。
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４．１．３交通经济带的生命周期理论
交通经济带的时空演化机理。交通经济带本身所具有的空间地域综合体和社会经济有机体的基本性质，决定了它仅是区域经济系统发展过程中的一个特定阶段。
交通经济带随着工业化和运输化的逐步发展而相应演化，其发展最终伴随着人口、产业、城镇、信息等要素在空间上沿交通线的大规模集聚与扩散。
交通线或新型运输技术．的建设与引入，打破了区域经济系统原始的平衡态均质发展结构。交通沿线空间可达性的提高，使生产要素集聚与扩散行为变的通达而迅捷，并导致区域人口、产业、城镇、信息的轴向汇集，交通经济带随之起步。极化作用使区位条件优越的中心地依托交通，通过后向联系效应不断吸纳邻近地区的人、财、物并迅速成长为交通沿线的经济中心，随着中心城市经济实力的不断增强，与之存在经济联系的地域迅速拓展，交通经济带的非平衡化特征日益明显，整个产业带进入膨胀增长阶段。当集聚达到一定程度的时，扩散效应逐渐发挥主导作用，经济中心以梯度扩教、等级扩散、位移扩散等方式不断向邻近地区传递技术要素，综合交通通道的功能完善促使经济带均衡发展过程得以相对便捷地实现。当城市间隙经济水平相对滞后的区域接受产业、技术、资金等生产要素而迅速发展到一定程度之后，整个交通经济带进入成熟期并逐渐完成由原始均衡向高级均衡的演替轮回。
超越成熟扩展期的交通经济带有两种发展趋势：一种是通过与若干交通经济带的联络与交织，融合于整体水平普遍提高的区域经济系统之中；另一种趋势是由于运输技术或产业结构的相对明显落后，导致生产要素向邻近交通经济带聚集而造成逐渐衰落或消亡。
伴随交通经济带成长的是其边界、腹地范围、经济实力、产业结构层次、城镇人口数量、中心城市影响力等一系列事项的动态变化，以及货物流向、主中心城市空间转换和位移等丰富多彩的表象特征，这为我们明确交通经济带的生命周期和时空演变规律提供了具体、鲜明的佐证。依据上述演化机理，交通经济带的生命周期大致划分为起步雏形、膨胀增长、成熟扩展、融合衰退四个阶段。
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４．２交通方式社会成本分析模型
交通运输发展模式必须符合国情。我国人均能源拥有量低．能源生产和消费手段落后，但能源消耗速度快、强度高、利用率低，加上经济、交通运输的持续发展始终在提高对能源的需求，故能源的供求矛盾日益威胁着全社会的可持续发展。对于交通运输业来说，能源成本等外部成本今后必须在交通运输产品价格中有真实的反映。
根据国内外能源专家的研究，目前我国能源利用中存在以下主要问题：（１）人均能源拥有量不及世界平均水平，远低于发达国家人均能耗：
（２）能源地理分布不均衡，东南沿海经济发达地区能源相对短缺：
（３）能源消费结构可持续性差，是最依赖于煤炭的主要经济大国；
（４）能源污染严重，每年经济损失巨大；
（５）能源利用率水平低，单位产值能耗高；
（６）能源供应与需求缺口加大，石油进口给国家财政和经济发展的安全性带来巨大压力；
（７）替代能源在我国能源结构中所占比例很小，且发展速度慢；
（８）能源运输单位运量收入低，运价体系不符合市场经济的运作规则。综上所述，与世界主要国家相比，我国能源不足，特别是石油资源严重短缺将制约我国经济及交通运输可持续发展。正如不少专家指出的那样，中国的能源问题现在已经上升到了能源安全问题的高度，必须加以高度重视。４．２．１交通方式的社会总成本
交通运输系统是一个开放的大系统，运输过程中必然要与外界环境发生联系，进行物质与能量的交换。运输价格应是将上述质、能交换引发的经济价值损耗进行量化表示，做到外部成本内部化，而不是人为地将交通运输系统与外界环境割裂开来。巨额的安全预防与环保项目投入等这些外部成本在交通方式的价格中都应当有所反映，而不应由社会分担。据统计，２００１年我国因交通事故发生的直接损失达到３０．８８亿元，因环境污染造成的直接经济损失为１．２３亿元。
交通运输的发展会为整个社会带来比自身收益大得多的社会效益。但交通运输采用何种方式发展以及是否发展得充分，其总体结构如何，所产生的社会
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效益是各不相同的。同时，不同发展模式的社会总成本也截然不同。
交通运输的社会总成本作为衡量交通运输的经济效益和社会效益的一个重要标准，应包括运输直接成本、间接成本和其它不易以货币直接计量的外部社会成本等。社会可持续发展所需要的交通运输应是在满足经济和社会发展的基础之上，综合考虑所有这些成本，使其社会总成本最小的运输形式。
（１）运输直接成本和间接成本。运输是社会生产过程中的一个环节，运输的直接成本和间接成本是社会生产成本的一部分。较低的运输直接成本和间接成本促使企业采用较低的运输价格，从而得到较低的社会生产成本。价格低廉的运输可以促进商品经济发展，促进地区间工业的专业化分工协作。
（２）外部成本。由于交通运输的外部性特征，除了运输本身的成本之外，还存在外部成本。交通运输导致的负面的外部效应，如道路堵塞、环境污染、交通事故、生态破坏所造成的损失，以及因能源储备、能源再开发等产生的能源附加成本，不易定量地以货币直接计量，表现为外部成本的形式，应采用一定的方法转化为可比较的指标。这一转化过程称为外部成本的内部化。
（３）机会成本。国家可用于交通运输业的资金和资源是有限的，在规划各种交通运输方式发展时，还应当考虑它的机会成本，即由于资金和资源被某种运输方式所占用而放弃的在其他方面可能产生的效益。
因此，站在国民经济总体的角度、遵循可持续发展的原则，应考虑各种方式对能源、资源的需求以及对环境造成的影响，交通运输的定价方法中最终应当引入外部成本，将运价失真的地方调整过来，理顺综合运输体系中各种交通方式的运价定位，真实反映它们各自的社会总成本。
４：２．２交通方式社会总成本的数学描述
对于第ｆ种交通方式来说，其社会总成本的数学表达式为
ｅ＝／（Ｅ，墨，Ｒ。，置）ｆ＝１，２，人，朋（４－１）
式中：ｃ，为第ｆ种运输方式的社会总成本（ｆｕｌｌｃｏｓｔ）＝
岛为基本成本．（ｂａｓｉｃｃｏｓｔ），即上文提到的运输直接成本和间接成本；
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