第三章都市圈的综合交通问题
的目标，以及２００４年广东省关于珠江三角洲地区率先基本实现现代化的意见，珠江三角洲地区未来经济发展的趋势是：跟踪世界产业发展的新趋势，大力发展高新技术产业和用高新技术改造提高传统产业，着重提高科技创新和体制创新能力，大力发展第三产业，加大治理环境污染和生态建设的力度，初步建成高新技术产业基地、外贸基地。到２０１０年，全区经济繁荣，结构优化，布局合理环境优美，达到世界中等发达国家的水平。
（２）珠江三角洲地区城镇化特点
珠江三角洲城镇化进程可分为三个阶段：缓慢发展时期（建国后至１９７８年）、工业发展主导时期（１９７８年至１９９２年）和第三产业兴起阶段（１９９２年至今）。在目前阶段，珠江三角洲作为广东省城镇体系的核心，集中了全省近５０％的城镇人口，全省２０万人口以上城市有一半分布在珠江三角洲，大城市、特大城市也主要集中在此区域。’
珠江三角洲地区现阶段城镇化水平较高，主要体现在以下几个方面：
①城镇人口占总人口的比重较高；
②城镇数量多，分布密度大：
⑨城镇经济实力较强：
④具有比较完善、档次较高的基础设施和社会服务设施。
珠江三角洲地区城市群发展的基本特点是呈内外环状发展模式。内圈层即环珠江口地区，现状经济发展水平较高，集中了全区大部分的主要工业企业及各类主要城市和城镇，科学研究和科技开发能力强，金融、对外贸易、房地产等第三产业发达，珠江三角洲大部分的港口、飞机场、高速公路、铁路等基础设施大都集中在该地区，交通运输便捷。但是由于人口密集，这个区域土地资源矛盾最突出、环境压力最大。而外圈层目前经济发展水平较低，在占珠江三角洲总面积２／３的土地上，仅集中了３０％左右的国内生产总值、国民收入、工业产值和第三产业。同时城市数量相对较少，交通设施也较为落后。
珠江三角洲地区的城镇化进程虽然迅速，但由于缺乏系统的规划，在区域内城市群的规模等级、分布、功能结构和交通联系方面尚存在着发育不完全和粗放化的问题，具体表现在：
①城市体系结构不合理，小城镇数量多，大中城市少。目前不包括港、澳，珠江三角洲地区内１００万人口以上的特大城市只有广州、深圳两个，５０，－－－１００万入口的大城市也只有珠海一个，２０万人口以上的中等城市５个，上述大、中城市只占珠三角城市数的２５％。４２０多个县城镇及县以下建制镇中，将近９０％是万
第三章都市圈的综合交通问题
人以下的小城镇。
②小城镇分布过于密集，部分城镇形态呈“畸形线状一发展。小城镇规模虽小，但是密度很高，有些甚至首尾相连。相当部分城镇呈。走廊一式地松散发展，沿高等级公路一字铺开，使城市基础设施不易达到合理规模，建设成本加大，也使省道、国道迅速“市街化一，严重地影响了交通干线的畅通与安全，制约了城镇建设的长远发展。
③城市间缺乏合理的分工机制。珠江三角洲地区城市群发展中存在着不同规模等级城镇间纵向分工不明显等不协调的现象，一些城镇不考虑城市本身和珠江三角洲发展的实际情况，随意以提高城市地位为理由开展各种基础设施的建设，期望通过大规模、高档次基础设施的建设，改善投资环境。这种倾向，加剧了城市建设的不协调和内耗，造成了大量土地的荒芜。同时，同一规模等级的城镇间竞争多于合作，区域性城市建设各自为政，造成了基础设施布局不合理和大量的重复建设。而当行政分割造成城市土地互相穿插时，往往造成相互间的各种干扰和限制。
④城市群之间的快速交通网络还很不完善。就城际交通本身而言，珠江三角洲地区内部既有铁路密度较低，高速公路密度也过小，覆盖面窄，无法满足城市间密切交往的需要。就城市道路与城际道路的关系而言，各城市内的高等级干道与周围城市的高等级干道的互通性较差，虽然不少城市规划建设了多纵多横、宽达６０－＇－＂１００米不等的主干道系统，但多数只是从本市的角度去规划，缺乏与城际道路系统的协调。
３．３．２区域综合交通评价
珠三角是广东省交通运输最发达的地区。经过多年的建设，已初步形成了以广州为中心，铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合，沟通全省和全国的综合运输交通网。
（１）珠三角综合交通特点
①各种运输方式齐全，基本上有明显分工
珠江三角洲地区拥有铁路、公路、内河航运、沿海远洋海运、民航等多种运输方式，虽然各种运输方式发展程度不一，但基本形成了综合运输网框架。各运输方式承担的运输任务分工也比较明确。
水运中远洋、沿海运输主要承担能源、大宗原材料的长途运输。内河航运４９
第二章都市圈的综合交通问题
主要通过西江承担沿岸及珠江三角洲水网区物资的交流；
公路运输主要承担的是短途物资运输，但也不适当地承担了一些长途运输，尤其是铁路不发达地区的客运，平均运距达５４．３ｋｍ，由于珠江三角洲毗邻港澳，外向型经济发展较快，使得珠江三角洲地区公路运输有了更快的发展：
铁路运输主要是承担与外省物资交流的中长途运输；
民航运输以长远距离的客运为主。
②客运以公路运输为主，货运是公路、铁路、水运共同发展
珠江三角洲地区由于铁路布局在东、西、北三面，往南（中山、江门、珠海等大片地区）没有铁路，因此高等级公路得到快速发展，基本形成网络，旅客运输主要靠公路承担。
大型枢纽港在珠江三角洲地区港口群中发挥主导作用。珠江三角洲地区港口能力、设备的优势，也集中在大港。广州港现有码头７８７个（包括万吨级以上３４个），其中广州港务局直属码头泊位１４４个（包括万吨级以上２７个），是我国华南地区规模最大、设备最先进、交通运输最方便的货物进出口集散主枢纽港。国际海运通达世界８０多个国家和地区的３００多个港口，是中国与东南亚、中印半岛、中东、非洲、大洋洲和欧洲各国运距最近的大型港口。深圳港口共有生产性码头泊位１０２个，其中深水泊位２３个，年综合吞吐能力为３６００万吨，５４０万人次。广州、深圳两港的深水泊位占全区深水泊位的９４％。深圳港、广州港等港的装卸设备、管理方法和手段，也比其迦中小港口更精良、更科学、生产效率更高。
③随着国民经济的发展，居民的物质和文化生活水平的不断提高，人们对出行的要求在数量和质量上都有新的发展和变化，将产生量大、面广的镇村间、城乡间、城市间的短途客运需求，主要是由于：
?经济迅速增长，导致大量的商务、公务出行活动增加。
?城镇化进程加快，形成以广（州）、深（圳）、珠（海）为核心的环珠江
口城市带，土地开发利用程度加深，城市人口分布面积扩大，日常生活出行由城区内扩散到整个珠三角地区。
●人民生活水平不断提高引起生活方式的变化，大量外出旅游、学习引起
客运量迅速增加。
?与香港、澳门的人员交流增多，国际往来日益频繁；与内地经济交流更
加深入，外来入口流动量保持增长势头。（３）珠三角区域交通运输存在的问题
第三章都市圈的综合交通问题
①城际交通结构单一，轨道交通“公交化＂程度低
珠江三角洲地区各城市间的客运交通主要由公路承担，铁路、水运甚少，轨道交通“公交化一程度低。珠江三角洲地区公路较为发达，但受市内交通影响，汽车出入城市时间较长：沿途公路、桥梁等设施收费站点多。造成旅客出行费用升高，也在一定程度上制约了客运运输的发展。
联系珠江三角洲各城市之间主要靠高速公路、国家干线公路网以及京广、京九（广梅汕铁路常平至东莞段）、广深、广茂五条铁路，随着该地区国民经济的快速发展，各地、市之间城乡一体化进程的发展加快，客货运输需求急剧增加，靠现有交通运输方式不能满足经济发展、人们出行的需要。
②基础设施薄弱，技术装备不够先进
港口吞吐能力不足。长期处于超负荷运转，设备的正常养护也难于安排，船舶在港停时不断延长。广州港、深圳港出海航道水深不足。大多数中小港口设施不足，港口保障系统的不配套，影响了水运优势充分发挥。
航道建设落后。珠江三角洲河网区自然条件优越，但由于建设资金不足，大部分仍处于自然状态，弯多狭窄，等级低，通航标准不一。西江是一条黄金水道，但由于出海口航道长期不能得到系统治理，影响了江海直达运输。
铁路运输需求大、供给不足的矛盾仍然突出。能力不足的具体体现是铁路覆盖密度小，本区铁路网密度１．４ｋｍ／１００ｋｍ２为，每万人拥有铁路长度０．２２ｋｉｎ，低于发达国家水平。枢纽站没有得到相应扩建，消化能力不足。铁路支线偏少，属于发展地方经济的港口支线只有黄埔、平南及盐田支线。
机场能力不足，机场附属设施落后陈旧，不够配套，也影响了民航运输的进一步发展。
③布局不均衡，珠江口西岸没有铁路
港口发展不平衡，东部拥有广州港、深圳港等枢纽港，另外还拥有深水泊位的惠州港等，西部只有发展中的珠海枢纽港，珠海港一期工程只有两个深水泊位。东部地区依其优势的港口条件，发展速度要快于西部地区，东部港吞吐量的平均增长速度为９．１％，高于全三角洲的８．５％的平均增长水平，东部地区港口吞吐量占全三角洲吞吐量的７５．３％。
铁路主要分布在北部和东部。位于珠江三角洲西翼地区的珠海特区及被誉为广东“四小虎”中顺德、中山至今未通铁路。由于没有与全国广大腹地联网的铁路，投资环境得不到改善，经济发展受到制约。
④规划建设缺乏必要的协调，造成重复、不合理建设和浪费５ｌ
第三章都市圈的综合交通问题
珠江三角洲地区各运输方式规划建设隶属多个主管部门，这样的管理体制很难较快较好地形成合理的综合运输网，造成各种运输方式的优势难以充分发挥。结果是一方面交通基础设施薄弱，另一方面又同时存在浪费。
各行政区在交通运输规划建设中，往往较少考虑与相邻行政区的交通规划建设协调。各地在机场、港口规划建设中都突出自己，很少考虑周边地区现有的或在建的同类交通基础设施，而又忽视自身的自然条件、社会经济条件。
过度的发展公路对城市发展产生交通拥塞、大气污染、噪音污染、土地匾乏、能源紧缺等副作用。城市过度的发展公路，进出车辆众多，对城市交通形成严重干扰，交通堵塞现象严重：环境污染严重，如噪音、粉尘、废气排放等，影响了城市健康发展。
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