伊瑞可森和詹垂（Ｅｆｔｃｋｓｏｎ＆Ｇｅｎｔｒｙ，１９８５）认为郊区发展是集束围绕主要公路交叉路段的发展具体体现。另一方面交通本身是与土地利用密切相关的复杂产业。
苏腾（Ｓｕｔｔｏｎ，１９９９）研究了美国丹佛Ｉ．２２５公路走廊对其周围住宅用地、商业用地、办公用地的长期影响作用。他提出土地利用的发展变化有三个阶段：即少量商业和办公用地的发展，住宅用地渗透于走廊地带：住宅发展的蔓延和商业、办公活动的渗透；商业和办公活动的蔓延及其重新定位于走廊地带。
哈特（Ｈａｒｔ，１９９２）研究了美国和欧洲从２０世纪６０年代以来交通政策和城市形态的关系，认为从１９６０＂－－１９８４年，交通运输政策刺激经济活动，提高了运输机动性，促进了地区之间的联系，同时他也预测了到２０１０年的发展。
霍伊尔（Ｈｏｙｌｅ，１９９３）通过对加拿大运输技术和空间变化关系的探讨，得出运输实际上是社会和经济发展过程的一种表现的结论。．
林奈克和斯宾塞（Ｌｉｎｎｅｋｅｒ＆Ｓｐｅｎｃｅ，１９９２）评估伦敦市Ｍ２５环状公路通达性的影响，指出通达性的加强是由于时间的缩短，但通达性的方向、强度和大小等等之间的因果关系并未改变。
勃亚（Ｂｒｙａｎ，１９９７）等人运用投入—产出理论研究Ａ５５公路的发展对城市经济增长的影响，强调公路发展的经济作用是处于中间状态。
第二章城镇化发展规律及都市圈形成理论
莫恩（Ｍｏｏｎ，１９９４）对美国的Ｉ．７５走廊的研究提到关于走廊及其在经济发展中的作用。据费恩（Ｆｉｎｎ，１９８７）估计美国制造业资金的１５％是发生在１－７５走廊地带的，他同时指出日本在美国投资的２５％是在走廊内。
２．５．２区域尺度的交通走廊
区域尺度的交通走廊研究包括两个方面：交通走廊的基础设施研究：交通走廊与大都市发展研究。
墨卡若（Ｍｕｓｃａｒａ，１９８９）基于交通运输网络结构的理论，为罗马一那不勒司（Ｒｏｍｅ－－－Ｎａｐｌｅｓ）走廊设计了可促进城市内部联系的结构。
叶芝（１９７５）对温萨一魁北克城市走廊进行详细的研究，他分析了走廊相互联系的通道，包括８个方面：走廊内交通线路的区位基础、主要航空集散地、最大车流量、主要港口、货流、铁路客运量、集装箱运输的快速增长、路网密度图。叶芝认为，温萨一魁北克走廊的出现，更多的表现为各种运输方式之间的竞争而非合作。
Ｎｏｏｋａｌａ和Ｋｈａｎ分别于１９８３年和１９８７年运用成本一效益的两种模式分析了走廊的６条交通线路的技术选择方式。
ＭｃＧｅｅ，Ｒｏｂｉｎｓｏｎ，Ｒｉｍｍｅｒ，Ｌｉｎ等人研究了许多亚洲发展中国家都市近几年快速扩展，在两个较大结点之间沿交通走廊形成了农村地区与非农村地区的融合，即城乡一体化的都市走廊（ＭｃＧｅｅ，
Ｒｉｍｍｅｒ，１９９６：Ｌｉｎ，１９９９）。１９９１；ＭｃＧｅｅ和Ｒｏｂｉｎｓｏｎ，１９９５；
国内交通运输走廊理论研究方面。关于走廊和交通运输的概念多种多样，如产业带、产业密集带、运输通道、交通经济带（１ｆｒ蜢ｃＥｃｏｎｏｍｉｃＢｅｌｔ）、开发走廊等等。
周一星（１９９１）研究了中国东部沿海地区，他认为在两个增长极之间或增长极与港口之间便利的联系通道起到了发展走廊的作用，沿走廊两侧分布一系列中小城镇。
亚洲都市区是沿交通走廊扩展的，这已成为学者们的共识（ＭｃＧｅｅ，１９９ｌ；Ｒｉｍｍｅｒ，１９９６：Ｌｉｎ，１９９９）。
费洪平（１９９３，１９９４）认为，产业带建立在一个巨大经济空间中、企业彼此之间联系的基础上，是一个由众多的彼此配合协作密切的产业部门，围绕资源
第二章城镇化发展规律及都市圈形成理论
富集区、中心城市或交通方便的区域（或结点）集聚，形成由线状基础设施柬相互连结的若干区域，它们大小不等、具有内在联系的产业集聚。同时认为企业是产业带组成的最基本单元。产业带内部各中心之间及其与周围地区，在职能上由于共同参与区域产业活动和提供能源、原材料、半成品、劳动力和销售市场等而相互作用，从而形成在地域上集中分布、在功能上互为关联的产业密集区域。
产业带的形成与发展始终存在着极化和扩散两种过程，两种过程既相互依存又相互制约，并在一定条件下相互转化。产业带概念以主要工业中心的相互功能联系为依据，它主要强调产业活动的重要性、连续性、密集性和相互关联性，并包括了进行生产活动所需要的服务基础设施和统一的交通运输网。因此，产业带不等同于交通走廊。
关于产业带空间边界的问题，费洪平（１９９４）认为，产业带作为一个完整区域，是基于其内部各组成单元的内在经济联系和相互作用。许庆斌等（１９９５）认为运输网结构中的一个重要概念是运输通道。运输通道可以理解为满足两地之间客货交流的运输线路。一条运输通道可能是某一种运输方式，也可能是平行的几种运输线路，有若干条可供选择的运输线、能适应多种运输需求的综合性运输大通道。
郭振淮（１９９５）从系统论的角度对产业密集带进行了阐述。他认为产业密集带是产业空间布局的一种典型形式。它表现为产业、人口和城市在特定的地域空间内的各种基础设施（多种交通运输线路、输电线路、供水线路、通讯线路等）呈带状的高度集中，并形成庞大的空间巨大系统。它具有内部组织的有序性，能对周围地区产生强大的辐射和吸引力。产业密集带是一个空间的巨大经济系统，是一个发育成熟的社会经济有机体，它具有自己的进化过程、自身的边界，并具有新陈代谢功能，作者认为它可以变异和创新等。
韩增林等学者（２０００，２００１）认为交通经济带是以综合运输通道为发展主轴，以轴上或吸引域内的大中城镇为依托，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的带状空间地域综合体。
交通经济带的三个基本要素是交通干线、产业体系（以第二、第三产业为主）、城镇群。其中交通干线是交通经济带形成发育的前提条件：大中城市及城镇群是交通经济带的依托，是其发展的客观要求及增长极核：产业集聚、扩散及其结构的演进、升级是交通经济带得以维持的重要因素，是推进其发展的动力。
第二章城镇化发展规律及都市圈形成理论
交通经济带按照交通轴线的不同可划分为沿海型交通经济带、沿江（河）型交通经济带、沿路型交通经济带以及综合运输通道型交通经济带四种形式。交通经济带的基本性质有以下几点：
＞交通经济带是一个具有耗散结构的空间经济系统；
＞交通经济带是具有明显生命特征的社会经济有机体；
＞交通经济带的演化具有可知性，宏观调控具有可能性：
＞交通经济带具有生命周期，包括起步雏形期、起飞膨胀期、成熟扩展期、
融合消亡期。
２．５。３跨国尺度的交通走廊
在国家或全球尺度，关于交通走廊的研究集中于理论及交通走廊与经济发展的相互关系等两个方面。全球尺度的交通运输与发展的相互关系的研究产生了一系列的空间模型。
万斯（Ｖａｎｃｅ，１９７０）基于对美国东部海岸的研究，提出五个阶段的“商贸’’模型，描述北美交通联系的发展与城市等级增长的关系。他指出内在的交通联系是有限的，但如果交通联系的方向是一致的，其结果将产生线状的交通模式，线状交通模式就是交通走廊的初始状态。
交通运输与发展的内在关系模式研究，最早以专著方式表达其研究成果的当属特菲、莫尔和古尔德（Ｔａａｆｆｅ，Ｍｏｒｒｉｌｌ，Ｇｏｕｌｄ，１９６３：Ｈｏｙｌｅ＆Ｋａｏｗｌｅｓ，１９９８），根据２０世纪６０年代在尼日利亚、东非、巴西和马来西亚等国的实地研究，他们指出发展中国家的交通网络是以从沿海向内地深入性的扩展为主要形式的：这一发展模式也显示了运输网络进化与城市发展的互为动力特征。在交通发展的各阶段中，最后主要交通线路连接主要集散地和内陆中心，形成所谓的交通走廊（ＭａｉｎＳｔｒｅｅｔ）。
司雷克（Ｓｌａｃｋ，１９９０）建立了一个较为简单的多式联运（Ｉｎｔｅｒｍｏｄａｌ）网络模式，包括广泛的市场调查、积聚的开始、枢纽网络。与特菲模式主要的不同之处在于：主要交通线路中不包括集散地。经济、入口、地理空间服务市场、连接市场的功能是在与交通走廊的紧密作用中产生的。
交通走廊与经济活动的联系是至关重要的方面。贸易的自由化与全球化使得交通走廊的重组成为必然，交通走廊亦成为国家的人口走廊（Ｓｌａｃｋ，１９９３）．盖特瑞和阿本（Ｇｕｉｔｅｒｒｅｚ＆Ｕｒｂａｎｏ，１９９２）的研究评估了未来贯穿欧洲的公路
第二章城镇化发展规律及都市圈形成理论
网络的影响。由ＧＩＳ进行的分析结果中，有一点值得重视：走廊内部区域是评估１９９２＿－２００２年网络变化的一个重要参数。
欧洲共同体公路网络的走廊有一个简单的度量方法（Ｏｕｉｔｅｒｒｅｚ和Ｕｒｂａｎｏ，１９９２），沿公路线路４０ｋｉｎ的范围内均可作为走廊范围，但其中有一个重要条件是途中时间不能超过一个小时。
实际上上述的产业带、产业密集带、运输通道、交通经济带、开发走廊等等。均包含在交通走廊的概念内，只不过各种概念强调的侧重点有所差别而已。就其本质而言，应该说与交通走廊的基本概念是具有同一性的。
周一星（１９９１）在对都市连绵区形成的理论分析中，提出关于交通走廊与都市连绵区的相互关系，认为都市连绵区的形成应具备五个必要条件，即：
①具有两个以上人口超过百万的特大城市作为发展极；
②有对外口岸：
③发展极和口岸之间有便利的交通干线作为交通走廊：
④交通走廊及其两侧人口稠密，有较多的中小城市；
⑤经济发达。城乡间有紧密的经济联系。
总之，高度便利的综合交通走廊是都市连绵区形成的基本条件之一，起着重要的作用，体现了经济开发沿最小的方向延伸的基本规律。３ｌ
第三章都市圈的综合交通问题
第三章都市圈的综合交通问题
３．１都市圈交通及其客流特点
３．１．．１概述
２０世纪９０年代以后，我国三大都市圈（以广州、深圳为中心的珠江三角洲，以上海为龙头的长江三角洲以及以北京、天津为核心的京津翼经济带）开始形成。
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